De wederopstanding van de Franse auto

Franse auto-industrie

Na jaren kwakkelen kunnen Fransen weer trots zijn op hun automakers PSA en Renault. PSA is zelfs ‘een leuker bedrijf’ geworden.

Foto Simon Dawson / Bloomberg

Fransen zijn toch al niet de meest optimistisch aangelegde mensen, zo blijkt uit elke opiniepeiling. Maar als de nationale industrietrots in het geding is, dan slaat het humeur helemaal snel om. Toen begin 2013 autobouwer PSA (Peugeot, Citroën) een verlies van 5 miljard euro leed en concurrent Renault op de thuismarkt een daling van de verkopen van liefst 22 procent noteerde, profeteerden Franse analisten het onontkoombare einde van Frankrijk als groot autoland. „Zelfs de Fransen zien hun eigen auto’s niet meer zitten”, kopte ook NRC Handelsblad.

Het kan verkeren. Vijf jaar na de doemscenario’s breken PSA en Renault het ene record na het andere. De operationele winstmarges (7,8 procent voor PSA, 6,4 procent voor Renault) zijn hoger dan ooit en liggen tegen het niveau van die bij de (Duitse) premiummerken. De Fransen maken nog altijd vooral auto’s voor de massamarkt. Maar nooit eerder hebben ze er zoveel van verkocht, bleek afgelopen maand uit de halfjaarcijfers. Renault bracht (met dochterondernemingen Dacia, Lada en Samsung) 2,1 miljoen auto’s aan de man, PSA kwam daar met 2,2 miljoen exemplaren net bovenuit.

Dat PSA in volume Renault voorbijstreefde, was vooral te danken aan de overname, vorig jaar, van het Duitse Opel. Onder de Amerikaanse eigenaar General Motors draaide dat merk sinds 1999 verlies, in Franse handen kwam Opel in de eerste zes maanden van 2018 tot een winst van 502 miljoen euro. Zonder Opel zou de marge van PSA in het eerste halfjaar zelfs 8,5 procent zijn. „Het zijn allemaal marges waar andere bedrijven jaloers op zijn”, zegt analist Georges Dieng van de Frans-Duitse financiële groep Oddo BHF, die de ontwikkelingen bij PSA al jaren volgt. En dat is volgens hem „spectaculair voor een bedrijf dat zo afhankelijk is van de Europese markt”.

Lees ook: Presidentieel zijn in een middenklasser

Te Europees

Want dat was destijds, toen het zo slecht ging, de gangbare analyse: PSA, dat bovendien kampte met overcapaciteit in vooral zijn Franse fabrieken, was jarenlang te Europees gebleven. Renault mocht dan even last hebben van de slechte conjunctuur, maar zou op lange termijn beter klaar zijn voor de toekomst dankzij de alliantie met Nissan en de aanwezigheid op alle continenten. Renault-Nissan-Mitsubishi is inmiddels in volume de grootste autobouwer in de wereld: het eerste halfjaar werden 5,54 miljoen auto’s verkocht, net meer dan bij Volkswagen. PSA is door de aankoop van Opel met 76,6 procent van de verkopen alleen maar meer afhankelijk geworden van de Europese markt.

Maar is dat erg? Door de herstructurering die de op handen gedragen Portugese bestuursvoorzitter Carlos Tavares de laatste jaren bij „het merk met de leeuw” heeft doorgevoerd, kan meer stevigheid in Europa de uitbreiding naar de rest van de wereld beter dragen, denken analisten nu. „De Europese markt is een kracht gebleken. Ze zijn er bij PSA in geslaagd om die potentiële zwakheid tot een troefkaart om te vormen”, zegt Dieng. Opel was in dit licht een buitenkans, denkt hij. „PSA is er weliswaar Europeser door geworden, maar alleen als je in je thuismarkt gezond bent, dan kun je de wereld veroveren.”

Voorwaarde is wel dat de Europese economie nog een tijdje goed blijft draaien, waarschuwt Franck Lévêque, partner bij adviesbureau Frost & Sullivan. Veel investeringen elders in de wereld, zoals de revitalisatie van het klassieke Indiase merk Ambassador, vorig jaar door PSA aangekocht, gaan pas vanaf ongeveer 2020 tot resultaten leiden. Maar PSA’s Europa-directeur Maxime Picat blijft optimistisch. Hij ziet „in de huidige geopolitieke context” nog een ander voordeel, zei hij bij de presentatie van de cijfers vorige week: „We zijn helaas nog niet genoeg geglobaliseerd, maar daardoor zijn we ook minder gevoelig voor alle douaneheffingen die hier en daar opgezet worden.”

Maar dat was nog vóór de aanzet tot een handelsakkoord tussen de VS en de EU. Het verlagen van importheffingen is een „gevaarlijk idee” , zei directeur Luc Chatel van de Franse autolobbygroep PFA tegen Bloomberg. Hij sprak van „oneerlijke concurrentie” omdat volgens het WTO-principe van de „meest begunstigde natie” ook alle andere landen voordelen moeten krijgen. Dus: Aziatische landen die net als de Fransen auto’s voor de massamarkt maken, zouden aanspraak kunnen maken op lagere tarieven in het voor PSA zo belangrijke Europa. Het verklaart de grote zorgen van de Franse regering over mogelijke afspraken met Donald Trump.

Met de aanzet tot een handelsakkoord werd een handelsoorlog tussen de VS en de EU voorlopig afgewend. Lees ook de analyse: De deal van Trump en Juncker is broos en hol

Perfecte timing

Tavares kwam bij PSA in een gespreid bedje, zegt Lévêque: voorganger Philippe Varin, die het bedrijf voor omvallen heeft behoed, bracht nieuw kapitaal met een nieuwe eigendomsstructuur waarin het Chinese Dongfeng en de Franse staat elk een belang van 14 procent namen (nu 12,9 procent). Hij had bovendien het pijnlijke besluit genomen om de grote PSA-fabriek in Aulnay-sous-Bois, nabij Parijs te sluiten. Inmiddels worden, ook in Frankrijk, weer nieuwe banen gecreëerd om aan de grote vraag naar de lucratieve Peugeot 3008, een suv, te voldoen. „De timing was voor Tavares perfect: er was nieuw geld, waarmee geïnvesteerd en geherstructureerd kon worden. En met het herstel van de Europese markt heeft hij ontzettend geluk gehad.”

Door die ommekeer is PSA ook een „leuker bedrijf geworden”, zegt hij. „Er waren altijd al goede en slimme mensen, maar als je niet meer de capaciteit hebt om te investeren, dan raken ze gefrustreerd. Nu is het precies andersom. PSA is een innovatief bedrijf geworden, dat open staat voor nieuwe ideeën.”

    • Peter Vermaas