De auto-industrie is wel bijzonder hardleers

Autofabrikanten Na het dieselschandaal is de auto-industrie opnieuw betrapt op sjoemelen. Nu met CO2-uitstoot. Waarom lukt het de fabrikanten niet om te veranderen?

Het dieselschandaal begon in 2015 bij Volkswagen, dat opbiechtte te hebben gefraudeerd. Sindsdien is de lijst een stuk langer geworden. Foto Robin van Lonkhuijsen/ANP

Kan de auto-industrie eigenlijk wel leren?

Die vraag is noodzakelijk, want nog voordat het dieselschandaal rond schadelijke stikstofoxiden is opgelost, beschuldigt de Europese Commissie de sector alweer van de volgende fraude. Dit keer zijn er signalen dat fabrikanten de uitstoot van CO2 kunstmatig oppompen om gemakkelijker klimaatdoelen te halen, zo bleek dinsdag uit gelekte documenten. Ze halen nu de ‘nulmeting’ omhoog, opdat ze in 2025 gemakkelijker de voorgeschreven 15 procent reductie kunnen bereiken.

Dat is bedrog, vlak op het vorige bedrog. Waarom is de auto-industrie zo hardleers?

1 Het maakt de consument helemaal niks uit

Straft de consument de auto-industrie voor haar zonden? Nee.

Ja, diesel is op z’n retour in dieselminnend Europa. Cijfers van ACEA, de Europese branchevereniging van autofabrikanten, laten zien dat in 2011 nog bijna 56 procent van alle nieuwverkochte auto’s in Europa op diesel reed. In 2017 was dat nog maar 44 procent.

Maar die daling is geen afstraffing. Die is meer te wijten aan afgebouwde belastingvoordelen en de angst dat je met je dieseltje straks nergens meer in mag. Want Volkswagen, waarmee het schandaal begon, doet het beter dan ooit. In 2017 zag het de nettowinst met meer dan de helft toenemen.

Hoogleraar bedrijfsethiek Johan Wempe van de Vrije Universiteit Amsterdam wijst op een cynisch effect dat hier mogelijk speelt. „Het dieselschandaal kan onbewust een positief signaal zijn voor de consument. Die denkt: die fabrikant dient míjn belang, die maakt mijn auto goedkoper. Die ziet de toezichthouder als een entiteit die dingen nodeloos duur en ingewikkeld maakt met regels.”

2 Inzien dat je allemaal fout zit is ontzettend moeilijk

Wanneer veel bedrijven binnen één sector op hetzelfde slechte idee komen, is er iets mis met het hele systeem, zegt hoogleraar Wempe.

Naast Volkswagen zijn ook andere fabrikanten verdacht van fraude met uitstoottests, zoals Fiat en Daimler. En mogelijk frauderen nog meer bedrijven met CO2. Wempe: „Wanneer een hele sector op vergelijkbare wijze verkeerd handelt, is er vaak sprake van een zekere morele blindheid. Alle betrokkenen – personeel, toeleveranciers, klanten, toezichthouders – legitimeren de gang van zaken. Ze zeggen bijvoorbeeld: deze technische oplossing is misschien niet optimaal, maar hij is tijdelijk. Straks maken we het écht in orde. Het gaat stap voor stap.”

Wat ook gebeurt is dat mensen in een soort dynamiek met toezichthouders belanden, zegt hij. „Dan zien ze onderhandelingen als een spel, waarin het normaal is dat zij er alles aan doen om de eisen zo laag mogelijk te krijgen. Ze raken moreel onthecht, denken niet meer na over het juiste .”

Wempe vergelijkt het met de gassector. „Je zag dezelfde morele blindheid bij de gaswinning in Groningen. De NAM, het ministerie, de partijen in de gassector: ze bagatelliseerden allemaal de gevaren vanwege het grote economische belang. Maar dan komen de incidenten en barst de schrik los. En dan zegt iedereen achteraf: hoe kón dit?”

Het is de vraag of de autosector wel voldoende geschrokken is.

3 Afschrijven van investeringen doet pijn

Autofabrikanten houden niet van snel schakelen. Het ontwikkelen van één soort aandrijving – benzine, diesel, elektrisch – kost miljarden aan investeringen. Dat geld willen ze terugzien en daarom melken ze bestaande productielijnen zo lang mogelijk uit.

Europese fabrikanten zitten op dit moment klem. In Europa worden relatief veel dieselauto’s verkocht. Daarmee stoppen betekent veel minder omzet. Tegelijkertijd moet er worden geïnvesteerd in elektrisch rijden. En in het benzinesegment moeten hybride technieken ontwikkeld worden.

Het is kostbaar om genoeg middelen te steken in de bevordering van drie technieken. Vandaar dat groene parlementariërs en lobbyorganisaties zo hameren op het afschaffen van dieselauto’s. Dat scheelt een hele lijn – en dat geld kan dan allemaal in één keer naar elektrisch rijden.

4 Dit gedrag heeft altijd gewerkt voor de industrie

„De auto-industrie hardleers?”, kaatst campagneleider Anne Knol van Milieudefensie meteen terug. „Ze hebben juist heel góed geleerd. Ze leerden dat het loont om gaten in de wet te zoeken en regels te omzeilen. Fabrikanten zijn daar jarenlang nooit op afgerekend, en zo kon dit gedrag de standaard werkwijze worden.”

Dat komt door laks toezicht op lakse testen. Toezicht is niet Europees geregeld, maar per land. Via het dieselschandaal werd pijnlijk zichtbaar hoezeer landen hun eigen industrie beschermen. Zo pakt de Italiaanse wegautoriteit niet het eigen Fiat aan, terwijl daar overduidelijk iets mis gaat. Fiat maakt auto’s die na 22 minuten smeriger worden, bij een officiële test die 20 minuten duurt. De Duitse autoriteit staat toe dat Volkswagen zogeheten sjoemelauto’s ‘repareert’ met updates die de auto nauwelijks schoner maken. Een aantal Europarlementariërs eiste daarom Europees toezicht . Dat komt er niet, want de landen willen niet.

Dan de testen. Europa heeft altijd labtesten voorgeschreven voor het meten van uitlaatgas. Pas sinds kort is er een praktijktest voor stikstofoxiden. De uitstoot tijdens een labtest is altijd veel lager dan in de praktijk, het is eigenlijk een fictief getal. Dat biedt ruimte voor geoorloofde en ongeoorloofde trucs. Toezichthouders hebben deze trucs geaccepteerd en ook niet gecontroleerd of de wet écht werd overschreden.

Vorig jaar heeft Europa wel een nieuwe, meer realistische test in gebruik genomen, de WLTP die CO2-uitstoot meet. Maar ook dat is een labtest, tot ergernis van Europarlementariër Gerben-Jan Gerbrandy van D66. Hij was rapporteur van de speciale commissie van het Europees Parlement die het dieselschandaal onderzocht. Labtesten zijn inherent fraudegevoelig, vindt Gerbrandy. Hij heeft daarom een amendement ingediend bij het parlement om vanaf 2022 praktijktesten in te voeren voor CO2.

5 De auto-industrie schrijft zijn eigen regels

Bij de Europese Commissie is het normaal dat de industrie aanschuift voor besluitvorming. Zo functioneren de talloze ‘technische werkgroepen’, die wetten en regels nader uitwerken. Het idee is dat dit prima kan, mits er maar genoeg vertegenwoordigers van andere belangen in zo’n groep zitten.

Europarlementariër Gerben-Jan Gerbrandy zag hoe autofabrikanten ‘hun’ werkgroepen domineerden. In een eerder interview in NRC zei hij: „Er zijn geen limieten op het aantal vertegenwoordigers van de industrie in de werkgroepen. En er zijn vaak geen notulen. Dat dat mag in de 21ste eeuw, dat is ongelooflijk.”

De lobby is sterk. Lobbyisten kloppen aan bij Europarlementariërs en industrievertegenwoordigers richten zich rechtstreeks tot commissarissen en nationale bewindslieden. Die oefenen ook weer druk uit. Zo verruimde bondskanselier Merkel met één telefoongesprek de limiet voor stikstofoxiden. Wie zoveel speelruimte voor zichzelf creëert, hoeft niet te veranderen.

    • Carola Houtekamer