Op een nieuwe metro hoeft Amsterdam niet te rekenen

Investeringen

Nu de Noord/Zuidlijn af is, willen alle Amsterdamse partijen meer nieuwe lijnen. Maar daar is tot 2028 geen geld voor gereserveerd.

De boorders van de Noord/Zuidlijn verwijderen met snijbranders delen van het graafwiel van boormachine Noortje op station Rokin. Foto Maurice Boyer

Alle partijen in Amsterdam zijn het erover eens, van VVD tot GroenLinks: als dit weekeinde de Noord/Zuidlijn opengaat, moet het debat direct daarna gaan over nieuwe metroplannen. Zoals het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Zaanstad. Het onlangs aangetreden, „knetterlinkse” Amsterdamse stadsbestuur heeft dat zelfs verordonneerd in het vorige maand gepresenteerde collegeprogramma. Waarnemend burgemeester Jozias van Aartsen (VVD) gaf de stad vlak voor zijn afzwaaien nog een dringend advies: na de champagne en de schouderklopjes moeten de shovels en de graafmachines van hem meteen weer in beweging te komen.

Dit metroproject ligt al op de tekentafel van het Amsterdamse vervoersbedrijf GVB. Net als het plan voor een metrolijn van IJburg naar Schiphol, de zogeheten Oost-Westlijn, die onder de Prinsengracht en de Overtoom moet rijden. En samen met Almere droomt Amsterdam van een lightrailverbinding van Amsterdam via Almere Pampus naar Lelystad Airport.

Maar het is de vraag of deze plannen de status van tekentafelprojecten zullen ontstijgen. Want de hoofdrolspeler in het debat over het openbaar vervoer in Amsterdam, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, geeft voorlopig niet thuis als het gaat om nieuwe metro- of lightrailprojecten. Tot ver in het volgende decennium is daar geen geld voor gereserveerd. Ondanks toezeggingen daarover in het regeerakkoord.

Dat is de spagaat waarin verantwoordelijk staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat) zit. Er is in het regeerakkoord 2 miljard euro extra beschikbaar gesteld voor mobiliteit, bovenop de 6 miljard euro die nu al jaarlijks via het Infrastructuurfonds besteed wordt aan wegen, water, spoor en openbaar vervoer. Dat geld gaat vooral op aan nieuwe snelwegen, het wegwerken van achterstallig onderhoud aan het spoor en aan financiële tegenvallers bij ProRail en NS. Terwijl de rekening van het beheer en het achterstallig onderhoud van de tram en metro in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag ook steeds verder oploopt. Want vervoersbedrijven, ProRail en NS, moeten, met die extra 2 miljard euro, ook de bezuinigingen opvangen die vanaf 2010 door de eerste twee kabinetten-Rutte gekort zijn op dat Infrastructuurfonds, jaarlijks 500 miljoen euro, in het totaal 6 miljard euro sinds 2010.

Uitpuilen

Voor nieuwe metro- of lightrailprojecten in en rond Amsterdam is dus geen geld op het ministerie. De Noord/Zuidlijn moet in 2030 per dag 121.000 passagiers vervoeren, de vier oudere metrolijnen in Amsterdam zijn samen goed voor nog eens 250.000 reizigers. Dat lijkt veel, maar toch zullen tram, bus en metro de komende jaren blijven uitpuilen, al was het maar omdat er in de Amsterdamse regio de komende jaren 230.000 woningen worden bijgebouwd. Bij elkaar, zo is de verwachting, stijgt het aantal passagiers in de Amsterdamse regio met 35 procent. Die toename moet voorlopig worden opgevangen met de bestaande infrastructuur.

In een vorige maand verstuurde brief aan de Tweede Kamer memoreert de staatssecretaris de afspraak in het regeerakkoord dat het openbaar vervoer overal in Nederland een goed alternatief voor de auto moet zijn. Tegelijkertijd tempert ze de verwachtingen over nieuwe spoorverbindingen. Ondanks een lobby van meer dan twee jaar van de stadsvervoerbedrijven en de grote steden in de Randstad om minstens 1 miljard euro extra te investeren in mobiliteit.

Meer lightrail of metro zou die te verwachten passagiersgroei kunnen opvangen, erkent de staatssecretaris. Maar de aanleg ervan is volgens haar duur, tijdrovend en complex qua besluitvorming. Ze verwijst daarmee impliciet naar de bestuurlijke blunders en kostenoverschrijdingen tijdens de bouw van de Noord/Zuidlijn.

Daarom kunnen vervoersbedrijven in de Randstad volgens haar beter inzetten op nieuwe busbanen. Die zijn niet alleen goedkoper, de besluitvorming erover is ook overzichtelijker en bussen zijn bovendien flexibeler inzetbaar dan metro en lightrail.

Van Veldhoven investeert de komende jaren wél in grootschalige verbouwing van Amsterdam Centraal Station en Amsterdam Zuid: zo’n 850 miljoen euro. Het eerste station gaat op de schop om ‘spoorboekloos’ reizen mogelijk te maken: elke tien minuten een trein. Daarvoor worden de perrons verbreed, wissels worden vernieuwd, spoorbruggen aan de oostzijde van het station worden vervangen en de oosttunnel wordt verbreed.

Laat pensioenfondsen infrastructuur betalen, bepleiten wethouders en stadsvervoerders. Lees ook: ‘Lightrail is noodzaak in Randstad’

Het andere station, dat nu vier sporen telt, krijgt er twee bij en wordt daarna eindhalte van de meeste internationale treinen (Thalys, Eurostar) en de IC Direct.

Pas als die verbouwingen achter de rug zijn, na 2028, ontstaat er vanaf Centraal Station ruimte voor een nieuwe lightrailverbinding langs de westkant van de stad naar Schiphol, de zogenoemde Airportsprinter. Die moet niet alleen Schiphol beter bereikbaar maken, maar ook nieuw te bouwen woonwijken langs de westflank van de stad.

    • Jos Verlaan