Géén Noord/Zuidlijn, zei ik toen al

Het is wat pompeus geformuleerd, maar in de inleiding staat een heuse cliffhanger. „Wat ik vooraf vast kan verklappen is dat het maken van dit werkstuk mij tot verrassende inzichten betreffende de Noord/Zuidlijn deed komen en mijn beeld ervan drastisch veranderde.”

Drieëntwintig jaar geleden schreef ik een eindexamenwerkstuk over de metrolijn, waarvoor op dat moment de eerste serieuze plannen werden gesmeed. Ik was zeventien jaar en zat op het Vossius Gymnasium in Amsterdam. Het idee kwam van mijn klasgenoot Rose: „Jij bent toch zo’n liefhebber van metro’s?” Mevrouw Dessing van aardrijkskunde vond het een goed idee.

Dus verzamelde ik krantenstukken, sprak met betrokkenen en las rapportages van het kort daarvoor opgerichte Projectbureau Noord/Zuidlijn. Het resultaat leverde ik in op 18 april 1995.

Nu ik het werkstuk drieëntwintig jaar later herlees, begrijp ik meteen waarom de aanleg van de Noord/Zuidlijn zo’n pijnlijke affaire geworden is. De inschattingen van het Projectbureau zijn met de kennis van nu volkomen belachelijk. Het eerste metrostel, zo lees ik, zal naar verwachting in 2005 gaan rijden. Het werd dertien jaar later. Het aantal verwachte passagiers per dag: 160.000. Dat zijn er nu 120.000, een kwart minder – en het valt nog maar te bezien of die gehaald worden.

Dan de financiën. De Noord/Zuidlijn, zo citeer ik het projectbureau, zal 1,6 miljard gulden (700 miljoen euro) gaan kosten. Dat werd meer dan vier keer zo veel: ruim 3 miljard euro. Helemáál dramatisch is de bijdrage van de gemeente aan het project. Die werd in 1995 geschat op 400 miljoen gulden (180 miljoen euro). Het werd, hou je vast, 1,8 miljard – tien keer zoveel.

Bekijk ook deze fotoserie: Blinkend staal en strakke lijnen: de stations van de Noord/Zuidlijn

Mooi is ook het volgende zinnetje: „Wat er in het geval van een kostenoverschrijding [...] gebeurt, is nog niet duidelijk, maar de gemeente gaat ervan uit dat het Rijk alle extra kosten zal vergoeden.” Precies het tegenovergestelde gebeurde: Amsterdam moest álle overschrijdingen zelf betalen.

Vijftien jaar hekken voor de deur

Ik krijg een déjà vu als ik lees over de „autoluwe binnenstad”. Dat was destijds blijkbaar een belangrijk argument vóór de Noord/Zuidlijn: met een metro krijg je minder auto’s. Met het nieuwe linkse college in Amsterdam staat het autoluwe ideaal weer stevig op de agenda. Maar ik vrees dat mijn eigen redenering van destijds, zij het kort door de bocht, nog steeds aardig klopt: „In alle wereldsteden waar een ondergrondse is, bestaat nog steeds een enorme autochaos. Waarom zou dat in Amsterdam anders zijn?”

Ook actueel: de zorgen over de rest van het Amsterdamse ov. Eén van de argumenten tegen de Noord/Zuidlijn, zo schrijf ik, zijn de gevolgen voor bus en tram. Als de metro eenmaal gaat rijden, gaan ze geheid bovengrondse lijnen opheffen – anders stappen de mensen niet in de metro. Die vrees is drieëntwintig jaar later bewaarheid. Een wervend krantje van het Gemeentelijk Vervoerbedrijf (‘De N./Z-lijn: het hart van het nieuwe OV-netwerk’) kan niet verhullen dat sommige Amsterdamse ov-reizigers straks langer in plaats van korter onderweg zijn.

Er zijn ook dingen compleet anders gelopen dan ik dacht. Neem het boren van de tunnelbuis. Dat was een risicovolle onderneming, schreef ik in mijn werkstuk. Er is geen ervaring met boren in de zompige Amsterdamse ondergrond, het tracé scheert rakelings langs historische gebouwen als de Munttoren en de Beurs van Berlage. Die „omstreden boormethode” zou wel eens „enorme verzakkingen kunnen veroorzaken.” Straks moesten ze halverwege alsnog gaan graven – en een heleboel panden slopen.

Is allemaal niet gebeurd. Het boren verliep probleemloos. Verzakkingen kwamen er wel, maar juist daar waar ‘klassieke’ damwanden geslagen waren: in de bouwput van station Vijzelgracht.

Die bouwputten zouden sowieso voor een minimum aan overlast zorgen, voorspelde het projectbureau in 1995. Dankzij een ‘vriesmethode’ zouden er bij de stations maar twee openingen van 4 bij 4 meter gegraven hoeven worden. De bewoners en winkeliers van het Rokin en de Ferdinand Bolstraat weten wel beter: ze hadden vijftien jaar lang hekken, graafmachines en drilboren voor hun deur.

De meest verrassende wending zat ’m in het tracé. Toen ik mijn werkstuk schreef, zou de Noord/Zuidlijn niet onder de Ferdinand Bolstraat doorlopen, maar onder de verderop gelegen Boerenwetering. Volkomen logisch: de Ferdinand Bol is een nauwe straat met kwetsbare, negentiende-eeuwse bebouwing; de Boerenwetering een breed kanaal dat je gewoon kan opengooien.

Voor mijn onderzoek ging ik langs bij Jan Siegenbeek van Heukelom, de vader van een klasgenoot. Hij was medeoprichter van het Comité Metro Zuid (CMZ), een bewonersclub die lobbyde voor de alternatieve route onder de Ferdinand Bolstraat. In zijn studeerkamer legde Siegenbeek van Heukelom geduldig uit waarom: boren was goedkoper dan graven met damwanden, de Bol was een drukke winkelstraat met meer „potentiële instappers” en het Beatrixpark aan de ringweg A10 zou gespaard worden. Eén argument noemde hij niet: bij het alternatieve tracé zou er niet jarenlang gegraven worden in de Boerenwetering, recht achter zijn huis

In 2011 maakte NRC een reconstructie van de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Lees hier het eerste deel.

Hardnekkige traditie

Later zou het CMZ zijn zin krijgen. Het stadsbestuur koos voor de technisch ingewikkelde en veel duurdere variant onder de Ferdinand Bolstraat. Dat was te danken aan de bemensing van het comité: prominente leden waren Edward Asscher, diamantair en VVD-partijbaron, en Dorienke de Grave, de vrouw van toenmalig wethouder Frank de Grave (VVD). Pr-kundig als ze waren noemden de bewoners van het rustige villawijkje aan de Boerenwetering hun eigen nimby-belang niet – net als Jan Siegenbeek van Heukelom die middag in zijn studeerkamer.

Maar goed, wat waren die „verrassende inzichten” die het werkstuk mij opleverde? De ondertitel – ‘verrijking of peperdure farce?’ – verklapte het al vrij opzichtig: niet doen, die ondergrondse. „Ondanks dat ik het aanleggen van een nieuwe metro altijd een reuze spannende gebeurtenis vind en de gemeente Amsterdam toch met enkele overtuigende ‘pro’s’ op de proppen komt, vind ik dat de nadelen toch te zeer opwegen tegen de voordelen”, schreef ik in gymnasiastenproza.

En áls de gemeente dan per se die Noord/Zuidlijn wilde aanleggen, dan alleen „onder zeer strikte voorwaarden”, zoals behoud van alle bestaande tram- en buslijnen en „bescherming van de bebouwing tegen a) sloop en b) projectontwikkelaars”. Verder adviseerde ik „een zeer degelijk financieel plan, ondervanging van alle onzekerheden betreffende de kosten.”

Een zeventienjarige helderziende? Niet bepaald. Je had destijds weinig verbeeldingskracht nodig om te zien dat het volledig uit de klauwen zou lopen met de Noord/Zuidlijn. Amsterdam heeft een hardnekkige traditie van (ver)bouwprojecten die het budget en de planning compleet te buiten gaan: de Bijlmer, de Oostlijn, het Stedelijk Museum. En dat de Noord/Zuid-lijn technisch gezien een enorm waagstuk ging worden, was toen al volstrekt helder.

Mevrouw Dessing van aardrijkskunde vond het een „degelijk werkstuk” met een „duidelijke conclusie”. Ze beloonde mij met een 9.

En klasgenoot Rose deed me het idee niet zomaar aan de hand, zo blijkt nu. Ik heb haar even gegoogled: ze werkt tegenwoordig als directiesecretaris en woordvoerder bij het Rotterdamse openbaarvervoerbedrijf RET.