Foto Koen van Weel

De complexe milieustrijd tussen vliegtuig en trein

Vergelijkingen

Mag je de CO2-kosten van rails meetellen als je treinreizen en vliegen vergelijkt? Een zoektocht langs sigarendozen, koffiekoppen en onderbuikgevoelens. Onafhankelijke berekeningen blijken niet te bestaan.

Vliegen is het nieuwe roken. De afgelopen maanden dringt het steeds meer door hoe groot de klimaatimpact van vliegen is. Ook in deze krant werd er aandacht aan besteed. Begin juni beschreef Milo van Bokkum in NRC hoe deze golf ontstond met het proefschrift van lector duurzaam toerisme Paul Peeters, eind vorig jaar. Peeters stelde vast dat de klimaatdoelen van Parijs onhaalbaar zijn wanneer we ons vlieggedrag niet drastisch veranderen. In een recent opiniestuk in NRC pleitten ook president-directeuren Pieter Elbers en Roger van Boxtel van KLM en NS voor snellere en goedkopere treinverbindingen; ‘beter voor het klimaat en de Nederlandse economie’. Kernboodschap: een milieubewuste reiziger neemt de trein; zeker voor relatief korte reizen binnen Europa. Daarbij wordt vele malen minder CO2 uitgestoten dan tijdens het vliegen. Volgens een artikel in de Volkskrant is een treinreis zelfs 7 tot 11 keer minder vervuilend dan dezelfde reis met het vliegtuig.

Maar er is ook een ander geluid. In april verscheen in deze bijlage een stuk van Karel Knip waarin de trein minder gunstig uit de test kwam. Hij schrijft dat de hogesnelheidstrein TGV het klimaat per passagierskilometer (pkm) zwaarder belast dan een Boeing 737. Hierbij kijkt hij naar de milieubelasting per kilometer, per passagier. Een volle trein heeft dus een lagere pkm-belasting dan een lege trein. Op het stuk kwamen boze reacties. Dus liep hij zijn ‘sigarendoosberekening’ nogmaals door. De conclusie werd iets milder: het energieverbruik van TGV en Boeing zijn even groot.

Hier is nu de vraag: hoe kan het dat Knip geen verschil vindt voor het energieverbruik terwijl de Volkskrant schrijft dat de trein 7 tot 11 keer minder vervuilend is? En dat de NRC een grafiek toont waarin de CO2-uitstoot van vliegtuigen voor bijna alle reizen binnen Europa vele malen hoger is. Hoe komen deze vergelijkingen van de milieubelasting van trein en vliegtuig tot stand? Kernkwestie: wat tel je mee?

Levenscyclusanalyse (LCA)

Om een volledige vergelijking te maken, moet er niet alleen gekeken worden naar de CO2-uitstoot tijdens de reis of het energieverbruik van de vervoersmiddelen tijdens de reis. Ook de bouw van treinen en vliegtuigen en de aanleg van stations, spoorwegen, startbanen, gates enzovoorts hebben impact op het milieu. Dit is, zoals Knip schrijft, “het onoverzichtelijke terrein van de ‘life-cycle assessment’ (LCA) waarin uiteindelijk ook het verbruik van de bromfiets van de schoonmaker die het vliegtuig stofzuigt wordt meegeteld”.

Een LCA, ook wel levenscyclusanalyse of ‘van wieg tot graf’-analyse, wordt gebruikt om op een systematische manier de milieubelasting van de gehele levenscyclus van een product te bepalen. Hiermee kan achterhaald worden welk onderdeel van de productie de grootste milieubelasting oplevert. Vergelijking van verschillende producten is niet eenvoudig.

Er zijn vele manieren om een bepaald product goed te praten

Een bekende voorbeeld is de milieudiscussie van de wegwerpluier tegenover de te wassen katoenen luier. Of voor dagelijkse kantoorkoffie: wegwerpbekertje tegenover aardewerken mok. Wat is beter? Een aardewerken mok gaat jaren mee. In diezelfde tijd zouden er duizenden wegwerpbekertje doorheen gaan. Maar een mok moet je wassen. Daar is weer verwarmd water en afwasmiddel voor nodig. In de perfecte LCA neem je alles mee. Van de fabriek die je bouwt om een koffiekopje te maken, tot de milieu-impact van grondstoffen, productvervoer en de manier waarop de werknemers van de fabriek naar hun werk komen.

„Maar zelfs bij dit relatief eenvoudige voorbeeld komen al veel aspecten kijken”, zegt hoogleraar Arnold Tukker, directeur van het Centrum voor Milieuwetenschappen (CML) aan de Universiteit Leiden. „Daarom werden er toen men net begon met het maken van LCA’s flinke aannames gemaakt. Bijvoorbeeld dat de milieu-impact van de bouw van de bekertjesfabriek niet meegenomen hoeft te worden. Er worden zoveel bekertjes gemaakt in die fabriek dat de milieu-impact van de bouw, ten opzichte van de impact van de productie van de bekertjes, heel beperkt is.”

Om dit soort aannames in goede banen te leiden is er eind jaren 90 een standaard voor LCA’s, opgesteld door de Internationale Organisatie voor Standaardisatie (ISO). Deze standaard wordt elke paar jaar vernieuwd.

Trein en vliegtuig

„Het idee is dat je echt alles meeneemt in een LCA”, zegt ook Michiel Zijp van het Centrum Duurzaamheid, Milieu en Gezondheid bij het RIVM. Bij de TGV en een Boeing 737 betekent dat dat je óók kijkt naar de bouw van een trein of vliegtuig en de impact van de vrachtwagen die het beton voor de infrastructuur aanlevert. Idealiter zou een vergelijking tussen een trein- en vliegtuigreis dus ook meenemen hoe ver en met welk vervoersmiddel passagiers van en naar het station of vliegveld reizen. Of het personeel op de fiets of met de auto naar het werk komt. En hoe duurzaam de bedrijfskantine is.

„Met het toevoegen van dat soort details kun je tot in het oneindige doorgaan”, zegt Zijp. „Er zijn twee hulpmiddelen om toch binnen een reële tijd een LCA te maken.” Ten eerste zijn er LCA-databases waar de milieubelasting van standaardprocessen in te vinden zijn. Zoals bijvoorbeeld de CO2-uitstoot om een bepaalde hoeveelheid windenergie op te wekken met een windpark op zee of op land. Of de milieubelasting van het neerleggen van honderd meter asfalt. Ten tweede worden er toch ook weer aannames gemaakt. Bijvoorbeeld door zaken waarvan je verwacht dat het niet uitmaakt, niet mee te nemen. Dat heten systeemgrenzen. Een voorbeeld daarvan is de infrastructuur. „De levensduur van een stuk spoor van een paar honderd kilometer is bijvoorbeeld 15 jaar of meer”, zegt Zijp. „Als er in die tijd veel treinen over dat spoor heen en weer rijden, dan is de bijdrage van de aanleg van het spoor aan de milieubelasting, berekend per treinreis, verwaarloosbaar. Dit wordt anders als bijvoorbeeld een spoor weinig wordt gebruikt.”

De onderzoekers die Knip aanhaalde (Mirco Federici en collega’s in Energy, 2009) vonden bijvoorbeeld dat de infrastructuur van hogesnelheidstreinen niet verwaarloosd mag worden. De aanleg daarvan kost veel energie terwijl het spoor minder gebruikt wordt dan bijvoorbeeld het spoor van intercity’s. „Hoeveel impact dat precies heeft kan ik niet beoordelen. Het zal ook enorm afhangen van de lijn – Brussel-Parijs wordt bijvoorbeeld intensief gebruikt, Amsterdam-Brussel minder”, zegt Tukker. „Maar ik zou zeggen: altijd meenemen. Dus ook bouw en onderhoud van luchthavens.”

Zo wordt per levenscyclusanalyse beoordeeld welke factoren wel of niet meegenomen worden. Zijp: „Vaak baseren we ons voor die keus op eerdere analyses.”

Levensduur, zoals die van het spoor, is een lastig te berekenen aspect, dat wel een belangrijke rol kan spelen in de milieubelasting van een product. „Bij een elektrische auto vergeten mensen bijvoorbeeld vaak dat het veel energie en grondstoffen kost om zo’n grote batterij te maken, terwijl die niet zo lang mee gaat”, zegt Tukker. Ook bij de trein en het vliegtuig zou je dus ook mee kunnen nemen na hoeveel kilometer ze afgeschreven worden. Dit soort informatie is vaak bekend en afhankelijk van het doeleinde van een LCA zullen dit soort gegevens ook meegenomen worden.

„Maar het is heel veel informatie en je moet weten wat je ermee doet”, zegt Zijp. „LCA’s zijn getallen die je niet zomaar kunt interpreteren, het is belangrijk om te weten wat erachter zit en hoe ze tot stand zijn gekomen. Dat is echt lastig werk. Om tot een conclusie te komen kun je het best met LCA-experts sparren.”

De milieu-impact kan bijvoorbeeld per reis sterk verschillen door het type vliegtuig, maar ook door tegenwind en andere factoren van buitenaf. De werkelijkheid is variabel. „Bij het RIVM gebruiken we LCA’s daarom vooral relatief”, zegt Zijp. „We proberen te achterhalen welk vervoermiddel relatief het best is. Of bij welk proces er relatief de meeste milieuwinst behaald kan worden.”

Foto Marcel Antonisse/ANP

En zo zijn er dus veel manieren om met LCA’s een bepaald product goed te praten. Zo kan KLM een LCA mooi laten uitpakken door biomassa te gebruiken in plaats van fossiele brandstoffen. Maar daarbij wordt vaak vergeten dat die biomassa concurreert met landbouwgewassen. Daardoor moet nieuwe landbouwgrond worden gevonden, bijvoorbeeld door tropisch regenwoud te kappen.

„Vergelijkende analyses moeten daarom uitgevoerd worden door een onafhankelijk instituut en de resultaten moeten volgens de ISO standaard worden onderworpen aan peer review”, zegt Tukker. En dat is het probleem. Tukker: „LCA-onderzoek wordt vaak gedaan door consultancy bureaus. Die zijn in principe onafhankelijk, maar in de praktijk zie je toch dat de opdrachtgever invloed heeft. Dat is niet per se omdat ze de onderzoekers onder druk zetten voor een gewenst resultaat. Het komt ook doordat er bijvoorbeeld een beperkt budget is waardoor er shortcuts of versimpelende aannames gemaakt moeten worden. Ik voel me prettiger bij partijen die uit zichzelf een LCA uitvoeren, bijvoorbeeld een promovendus aan een universiteit die puur uit wetenschappelijke nieuwsgierigheid een analyse doet.”

En dan de hamvraag. „Ik heb op het moment geen goede, onafhankelijke, uitgebreide rapporten of artikelen over de vergelijking tussen trein en vliegtuig op mijn netvlies”, zegt Tukker. „Maar mijn onderbuikgevoel zegt dat trein het in de regel zal winnen van het vliegtuig. Zeker als de trein op groene stroom rijdt.”

    • Dorine Schenk