Europa kan gaan vliegen op frituurvet

Luchtvaart Promovendus Sierk de Jong berekende de kansen van biobrandstof voor de luchtvaart. Het kan, voor een paar euro per passagier.

KLM vliegt sinds 2011 met duurzame biobrandstof, gemengd met kerosine. Bedrijven steunen dit via het Corporate BioFuel Programme. Foto ANP/Robin van Lonkhuijsen

De timing lijkt wat ongelukkig. Een dag na de rem van de Europese Unie op het omstreden gebruik van palmolie voor biobrandstof, bepleit Sierk de Jong de haalbaarheid van biobrandstof voor de luchtvaart. De Jong (26) verdedigt deze vrijdagmiddag zijn proefschrift Green Horizons in het Academiegebouw van de Universiteit Utrecht.

De tegenstelling is schijn. De Jong richt zich in zijn onderzoek, deels uitgevoerd in samenwerking met de Amerikaanse universiteit MIT, op duurzame biobrandstoffen. Die zijn niet gemaakt uit gewassen, maar uit frituurvet of residuen uit bos- en landbouw, bijvoorbeeld houtsnippers. De biobrandstof die KLM – een wereldwijde pionier op dit gebied – gebruikt is volledig gemaakt uit afgewerkt frituurvet.

De Jong is optimistisch over de mogelijkheid om met hernieuwbare vliegtuigbrandstoffen de CO2-uitstoot van de luchtvaart terug te dringen. Dat is opmerkelijk, want er bestaat nogal wat scepsis over de kans dat biobrandstof de luchtvaart gaat redden.

Te duur en te weinig

Binnen en buiten de luchtvaartsector erkent iedereen dat het beperken van klimaatschade de grootste uitdaging is waar de snelgroeiende luchtvaart de komende decennia voor staat. Vliegtuigbouwers en luchtvaartmaatschappijen denken dat technologische vernieuwingen – zuiniger vliegtuigen, elektrisch vliegen – voldoende zullen zijn. Wetenschappers zeggen dat de groei – alleen al de vele miljoenen passagiers uit China en India – veel sneller gaat dan de techniek. Vervanging van fossiele brandstof door hernieuwbare brandstof heeft twee grote nadelen: het is duur en er is te weinig van.

Lees ook: EU vergroot het aandeel duurzame energie in 2030

De Jong ziet wel reële kansen. Uit zijn berekeningen blijkt dat voor 10 miljard euro alle vluchten binnen de Europese Unie op 8 procent biobrandstof kunnen vliegen. Daarmee wordt 70 procent van de groei van de CO2-uitstoot van de luchtvaart tot 2030 geneutraliseerd, tegen de kosten van een paar euro per passagier. Om deze doelen te halen moet volgens De Jong worden voldaan aan drie voorwaarden.

  1. Gegarandeerde duurzaamheid

    Er is veel discussie over biobrandstoffen, omdat bij sommige varianten het middel erger is dan de kwaal, bijvoorbeeld door een hoge CO2-uitstoot tijdens de productie. Volgens De Jong is het onmogelijk om een strikte scheiding te maken tussen ‘goede’ en ‘slechte’ biobrandstoffen zonder de context te melden. Veel milieuorganisaties en politici zijn tegen het gebruik van palmolie omdat het ten koste gaat van regenwoud en landbouwgrond. De Jong: „We moeten weg blijven van biobrandstoffen die gepaard gaan met het kappen van regenwoud. Maar biobrandstoffen gebaseerd op reststromen kunnen veel klimaatwinst opleveren.”

    Onlangs kwam naar buiten dat zes Europese landen, waaronder Nederland, zich verzetten tegen verdere afzwakking van de criteria voor biobrandstoffen in CORSIA, een plan voor CO2-compensatie van de mondiale luchtvaartsector. De Jong: „Goed dat deze landen ingrijpen. Het is cruciaal dat de criteria bij CORSIA geloofwaardig zijn.”

    Belangrijk is vooral het maatschappelijk draagvlak, zegt De Jong. De scepsis moet worden overwonnen. Arjen Lubach en Zembla geven op tv onvolledige informatie, dat zet mensen op het verkeerde been. De sector moet meer tegenwicht bieden. Maatschappijen moeten het publiek beter informeren over welk type biobrandstof ze gebruiken.”

  2. Nieuwe technologie

    Productie is een kwetsbaar punt van biobrandstof: er is simpelweg niet genoeg beschikbaar om een substantieel deel van de wereldwijde luchtvaart van een milieuvriendelijk alternatief voor kerosine te voorzien. De Jong: „Een transitie naar 100 procent biobrandstof is op korte termijn niet realistisch. Het geschatte brandstofverbruik voor de Europese luchtvaart in 2030 is 50 miljoen ton. Het zou heel mooi zijn dat 10 procent daarvan, 4 à 6 miljoen ton, kan worden vervangen door biobrandstof.”

    Fabrieken zullen moeten worden omgebouwd. Een bedrijf als Neste, gevestigd op de Tweede Maasvlakte, zal zijn installaties moeten omzetten. Nu is palmolie de basis, dat moet frituurvet worden. De overheid kan daarbij volgens De Jong een stimulerende rol spelen door duidelijke doelen te stellen voor verplicht gebruik van biobrandstof, zoals bij wegtransport al is gebeurd.

  3. Financiële steun

    De productiekosten van biobrandstof lagen in 2017 bijna drie keer hoger dan kerosine. In een sector met harde concurrentie en kleine winstmarges is dat een zwaarwegend verschil. Brandstof bepaalt 30 procent van de kosten van luchtvaartmaatschappijen. Het grote prijsverschil maakt overheidsmaatregelen voorlopig noodzakelijk, zegt De Jong.

    „De productiekosten zullen dalen als de schaal toeneemt en de technologie efficiënter wordt, net als bij windenergie. Maar het is belangrijk dat de luchtvaart nu al begint met biobrandstof om het doel in 2030 te kunnen halen. Het is effectiever dan CO2-compensatie.”

    Is financiering door de overheid een houdbaar model? „Het is het duurzaamst en het eerlijkst als de kosten worden verdisconteerd in de ticketprijs. Een individuele maatschappij zal dat niet snel doen. Luchthavens kunnen wel bijdragen uit hun opbrengsten van winkels en parkeren.”

    Uiteindelijk is het een politieke keuze, zegt De Jong. „Nederland heeft een koppositie als het gaat om biobrandstof. Schiphol en KLM zijn al actief, de haven van Rotterdam zet in op energietransitie en de grootste distributeur van biobrandstof, SkyNRG, is gevestigd in Amsterdam.” Verklaart het feit dat De Jong bij SkyNRG heeft gewerkt zijn enthousiasme voor biobrandstof? „Nee, mijn enthousiasme komt voort uit de resultaten van mijn onderzoek. SkyNRG heeft geen enkele invloed gehad op mijn resultaten. Ik kreeg alleen een kijkje in de keuken.”

    • Mark Duursma