Mogen we nu weer gewoon praktische auto’s?

Auto’s Fabrikanten gaan alleen nog voor ‘vet’ en ‘premium’. Auto’s waarbij de functie belangrijker is dan de vorm zijn de verschoppelingen onderaan de prestigeladder.

Illustratie Lynne Brouwer

Achttien jaar geleden kwam mijn favoriete Audi op de markt, de A2. Het is een excentriek hoog autootje dat je nu een ‘MPV’ (multi-purpose vehicle) zou noemen. Ik heb hem niet zomaar lief. Ik bewonder een functionaliteit die zeldzaam is geworden. Van auto’s die ik test voor NRC snap ik te vaak de zin niet. Opgeblazen suv’s in alle maten, sportsedans met 600 pk. Die sector is van God los. Bij automerken gaan wensdromen voor praktische behoeften. Zelfs de kleintjes die ze bouwen moeten indruk maken. Hun ontwerpers draaien op testosteron.

Dan het Audi’tje. Over alle nuttige aspecten van die auto is nagedacht. De carrosserie is niet van staal maar van aluminium. Daardoor weegt hij weinig – 895 kilo voor de A2 met benzinemotor – en heeft hij genoeg aan een kleine viercilinder met 75 pk. Omdat hij zo licht bleef, is de A2 zuinig. De benzineversie haalt 1 op 17, de twee driecilinder diesels verbruiken haast niets.

Hij lijkt kleiner dan hij is. Met alle baanbrekende kleine auto’s in de autogeschiedenis – de Eend, de originele Fiat 500, de oer-Mini en de eerste Fiat Panda – heeft dit ontwerp gemeen dat het met elke kubieke centimeter woekert. Ondanks de dwergachtige afmetingen (lengte 3,82 meter, breedte 1,67 meter) passen er vijf volwassenen in. De kofferruimte heeft een inhoud van 390 liter, zelfs iets meer dan een nieuwe en veel grotere Golf.

Helaas was hij duur. Meer dan 20.000 euro was veel voor een klein autootje. Audi is nooit goedkoop en aluminium is een kostbaar materiaal. Het publiek vond hem raar, ook dat. Architectonisch intellect is geen garantie voor succes. Maar het ontwerp is briljant.

De Audi A2.

Zulke auto’s zijn vandaag zorgwekkend zeldzaam. Noem mij één nieuwe Audi die zo slim en eigenwijs met ruimte tovert. Audi doet wat iedereen doet. Het bouwt hatchbacks, sedans, stations en suv’s in klein, middel en groot die in verhouding tot hun inhoud te veel plaats innemen – ook bij dit merk de blijkbaar onontbeerlijke racecombi met ruim 600 pk. De kleinste Audi-telg, de A1, is er alleen om makelaarsassistentes in te pakken. Je hebt niet veel aan hem.

Alles voor de lifestyle en de techno-overkill

Bouwkundige efficiency is bijzaak. Alles voor de lifestyle en de techno-overkill die innovatie heet. Nog meer veiligheidssystemen, multimediale gadgets die geen hond gebruikt, sfeerverlichting in paars, groen, rood en roze. In de zes jaar dat ik voor NRC over auto’s schrijf ben ik zelden een auto tegengekomen die doelmatigheid voorop stelde. De enkele keer dat ik ze rijd, zijn het verschoppelingen onderaan de prestigeladder. Een Suzuki Swift, wat Subaru’s, de Toyota Prius, een handvol simpele maar ruime Dacia’s. De Audi-man ziet ze niet staan. Geen premium.

Suv’s wel.

Maar waarom dan? Ze zijn te zwaar, waardoor ze veel te veel verbruiken. Hun oorspronkelijke functie van terreinwagen is losgelaten; het gros gaat tegenwoordig van de hand zonder vierwielaandrijving. Ze kunnen niet wat ze beloven en stellen er geen ander nut voor in de plaats. Een andere aberratie is de lifestyle-station. Zalig de onschuldigen van geest die menen dat zo’n auto is bedoeld om spullen te verplaatsen. Dan vergeet je dat gezond verstand uit de mode is. Zo’n auto moet voor de sportieve uitstraling een aflopende daklijn en de vlakke achteruit die het volume drastisch afknijpen. Van de grote stationcars leent zich voor massatransport maar een handjevol: Skoda Superb, Mercedes E-klasse. De stationversie van de grote Peugeot 508 verstouwt minder dan de kleinere 308. Hoe verzin je het?

Stomme vraag. De mensen willen het. Ze willen het verkeerd. Maar de industrie biedt ze geen alternatief. Die blijft onnodige behoeften voeden.

Auto-ontwerpers volgden tot op zeker ogenblik nog consequent de gouden regel dat de vorm de functie volgt. Je bouwt een auto die beantwoordt aan zijn doel, dat niet per definitie zinvol hoeft te zijn; groot en luxe, klein maar praktisch, snel en wendbaar. Een stationcar moet zo ruim mogelijk zijn, een sportwagen zo hard mogelijk rijden.

Met het bankje neergeklapt ontstond er in de Renault Twingo van de jaren 90 een transportruimte van bijna 1.100 liter, méér dan de huidige Twingo

Eén functie hebben alle auto’s met elkaar gemeen: de weg van A naar B zo veilig en aangenaam mogelijk afleggen. Daar zijn we ver in gekomen. Met de veiligheid zit het goed; abs, stabiliteitscontrole en een batterij airbags zijn bij de meeste auto’s standaard. Aangenaam is luxe, ook geregeld; airco, alles elektrisch, multimedia. Aan elektrische en autonome auto’s wordt gewerkt. Eén uitdaging is blijven liggen: de auto waar de tijd om vraagt.

Het land is vol, de stad is krap. Ruimte is kostbaar.

De grootste uitdaging is een auto te ontwerpen die veel plaats biedt zonder sta-in-de-weg te worden. Hij moet niet zoals elk nieuw model wéér groter maar juist kleiner worden. We zullen er de klok voor moeten terugdraaien. De afgelopen dertig jaar zijn auto’s almaar langer en twintig tot dertig centimeter breder geworden; 1.90 of zelfs meer dan twee meter is inmiddels heel gewoon. Daar heb je last van. B-wegen, parkeervakken, wasstraten, plattelandswegen en parkeergarages zijn er niet op gebouwd. Probeer daar je enorme machowielen eens krasvrij te houden.

Ergonomisch vernuft

Terug naar de tijd van de A2. Het laatste decennium van de vorige eeuw was een gouden tijd voor ruimtelijk IQ. In de jaren negentig ontstonden nóg drie auto’s die door hun ergonomische vernuft hun voorbeeldrol hebben behouden. Om te beginnen de eerste generatie Renault Twingo. Op de verschuifbare achterbank konden twee volwassen mannen prima zitten. Met dat bankje neergeklapt ontstond een transportruimte van bijna 1.100 liter, méér dan de huidige Twingo en even groot als de A2, terwijl hij veertig centimeter korter en zeven centimeter smaller was dan de Audi. Het autootje was licht en sterk genoeg voor een rit naar Zuid-Frankrijk en je had hem al voor omgerekend 9.000 euro. Zoiets bestaat niet meer. De nieuwe, grotere Twingo heeft een kleiner laadvolume. De motor ligt achterin onder de bagagevloer, waardoor de draaicirkel klein is – de voorwielen hebben alle ruimte in de wielkasten – maar boodschappen snel opwarmen. Handig met bier en ijs.

Opel, Renault, BMW, Hyundai, een beetje merk heeft inmiddels een elektrische auto. Bas van Putten zet de prijzen en prestaties op een rij.

Nummer twee en drie zijn de Fiat Multipla (1998-2010) en de eerste Mercedes A-klasse (1997-2004). De controversieel vormgegeven Fiat-MPV had zes volwaardige stoelen. Of vijf, als in plaats van de middelste stoel een koelkastje was besteld. Hij bood nog meer bagageruimte dan de A2. Hij was iets langer, maar bleef net onder de vier meter – een Golf van nu is al 4,30. Het uitzicht rondom was door de hoge ramen magistraal en de auto reed verrassend goed.

Of de Mercedes. Nog zo’n hoog doosje in hetzelfde genre, qua lengte tussen de Twingo en de Audi in. Hij zat en reed vorstelijk, al voldeed de kwaliteit niet aan Mercedes-normen. Onder de vloer bevond zich de oorspronkelijk voor accu’s gecreëerde holle ruimte waar, toen het plan voor een elektrische variant was gesneuveld, de motor in kon schuiven bij een frontale aanrijding. Hij kwam slecht in het nieuws toen hij omkukelde bij de Elandtest, maar Mercedes loste dat op met een antislipregeling. Bij al zijn gebreken zou geen latere A-klasse zijn intrinsieke kwaliteiten evenaren; enorme bagageruimte, volwaardige rijkwaliteiten, nietig formaat – terwijl de nieuwe A zo groot is als een Golf, een hatchback als zovele.

Al deze auto’s zijn conceptuele meesterwerkjes. Nederig en bescheiden volgens het principe underpromise, overdeliver. Ze zien er vriendelijk en bescheiden uit. Ze doen wat nodig is. Dat mag niet meer. Het moet vet, het moet conformistisch. Ik wens vurig dat de fabrikanten zich bezinnen op hun actuele kerntaken. Het is mooi geweest met die onzin. Ga iets nuttigs doen.

    • Bas van Putten