Lang wachten op snelle trein naar Duitsland

Knelpunten op het spoor

Het treinverkeer tussen Nederland en Duitsland moet verbeteren, vindt de Tweede Kamer. Duitsland heeft andere prioriteiten.

De beschadigde Friesenbrücke over de Eems die een directe spoorverbinding tussen Groningen en Hamburg verhindert. Foto Goos van der Veen/Hollandse Hoogte

Een netwerk van internationale treinen dat Europese hoofdsteden met elkaar verbindt. Dat is het gedroomde toekomstscenario van NS om het treinverkeer te laten concurreren met het vliegtuig. Als eerste concentreert NS zich op verbetering van het internationale treinverkeer naar Brussel, Parijs en Londen. En een snellere treinverbinding tussen Amsterdam en Berlijn.

De trein kan vanuit Nederland een redelijk alternatief voor het vliegtuig zijn voor afstanden tot 750 kilometer, mits reizigers snel kunnen overstappen op hogesnelheidslijnen. In Parijs en Londen is dat het geval, maar aansluiting op het netwerk vanuit Düsseldorf, Aken, Keulen en Hamburg is nog lang niet goed geregeld. Terwijl dat netwerk snelle treinreizen richting Oost-Europa en Scandinavië mogelijk maakt.

Ondanks een al jaren durende lobby vanuit het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de provincies Groningen, Noord-Brabant en Limburg komen die grensoverschrijdende intercityverbindingen maar niet van de grond.

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur, D66) wil ook meer grensoverschrijdend treinverkeer naar Duitsland, maar zij is daarbij afhankelijk van medewerking van haar Duitse ambtsgenoot, minister Andreas Scheuer (Verkeer, CSU). Aan Duitse kant zijn miljoeneninvesteringen nodig om boemellijnen om te bouwen tot hoogwaardige intercityverbindingen, bijvoorbeeld tussen Groningen en Hamburg, en Eindhoven en Düsseldorf.

Nederland krijgt daarvoor nauwelijks medewerking van het Duitse ministerie van Verkeer. Dat is ook niet zo gek. De Nederlandse lobby voor die investeringen in het Duitse spoor concurreert met zo’n 2.500 andere spoorprojecten in het zogeheten Bundesverkehrswegeplan, de Duitse variant van het Nederlandse Infrastructuurfonds. Het totaalbudget is 264,5 miljard euro. Nederland is in dat krachtenveld een kleine speler.

Tekst loopt door onder de infographic

Kopenhagen

Daar weet de provincie Groningen alles van. Groningen wil een directe aansluiting van de stad naar Hamburg, die op termijn wordt doorgetrokken naar Kopenhagen. Daar heeft de provincie 60 miljoen euro voor over. Maar vooralsnog stuit die verbinding in Duitsland op een beschadigde spoorbrug, de Friesenbrücke over de Eems. Duitsland heeft toegezegd om daar een nieuwe spoorbrug te bouwen. Die moet er in 2024 liggen. Kosten: 66 miljoen euro. Van Duitse zijde is tot nu toe geen concrete actie ondernomen.

Om snel vanuit de Randstad naar Hamburg of Kopenhagen te reizen, moet ook de reistijd van Amsterdam naar Groningen korter. De provincie wil daarom een directe intercityverbinding tussen Amsterdam en Groningen, zonder tussenstops. Nachtelijke testritten moeten duidelijk maken of dat haalbaar is.

De meest kansrijke grensoverschrijdende intercityverbinding met aansluiting op het Duitse hogesnelheidsnetwerk is die van Eindhoven naar Düsseldorf. Daarvoor moet het Duitse deel van het spoor verdubbeld worden, een investering van zo’n 105 miljoen euro. Daar leek het Duitse ministerie van Verkeer tot voor kort weinig voor te voelen. Maar eind vorig jaar bleek een intensieve Nederlandse lobby tóch succesvol. Het geld om dat spoor te verdubbelen is er inmiddels. De lijn zou in 2024 openbaar aanbesteed moeten worden.

Het debat over de invloed van vliegen op het mileu is de afgelopen maanden pas echt op gang gekomen. Iedereen heeft het ineens over reizen per trein

Een rechtstreekse intercity van Amsterdam via Heerlen naar Aken is minder kansrijk. Daar wordt al jaren over gesproken en ProRail werkt inmiddels aan spoorverdubbeling op die lijn tussen Heerlen en de grens om dat mogelijk te maken.

Prognoses

Het is alleen de vraag of NS die lijn vervolgens gaat exploiteren. De prognoses van het aantal reizigers is laag. Bovendien moet NS vanaf de Randstad speciale treinstellen inzetten om ook op het Duitse traject te kunnen rijden. In Limburg werkt Duitsland dus wel mee, maar Nederland nu eens niet.

    • Jos Verlaan