Wie gaat al dat ov straks betalen?

College-akkoorden De nieuwe ‘knetterlinkse’ colleges willen miljarden voor nieuwe metrolijnen, zo bleek vorige week. Hoe realistisch zijn die plannen?

Lightrail, hier in Den Haag, moet – nog meer dan nu het geval is – het bestaande spoorvervoer tussen steden gaan ontlasten. Foto Berlinda van Dam/HH

Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol. De aanleg van een nieuwe metrolijn, onder de Haagse binnenstad, van Leidschendam via Den Haag CS naar Scheveningen. Of de bouw van een tweede intercitystation in Utrecht om het overvolle Centraal te ontlasten.

De net aangetreden wethouders in de grote steden hebben forse ambities als het gaat om uitbreiding van het openbaar vervoer in de Randstad. Ambities die de steden ook uitventen in de vorige week gepubliceerde collegeprogramma’s. Utrecht en Den Haag leveren daarin ook boter bij de vis. Den Haag reserveert voor het metroproject de helft van het geld dat ze verwacht in te boeken bij de verkoop van energiebedrijf Eneco en Utrecht heeft samen met de provincie 200 miljoen euro op de plank liggen.

Maar zijn dat bedragen waarmee miljarden, bij pensioenfondsen bijvoorbeeld, uit de markt te trekken zijn? Zo worden de kosten voor het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol geschat op zo’n 2,2 miljard euro. Bij de Utrechtse plannen gaat het ook om miljarden en de kosten van een metrolijn onder de Haagse binnenstad moeten nog in kaart worden gebracht, maar daarbij zal het ook om miljarden gaan.

Geen geld

Deze week moet blijken wat minister Van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) en haar staatssecretaris Van Veldhoven (D66) van de metroplannen van die ‘knetterlinkse’ – om in de term van de Amsterdamse GroenLinks-leider Rutger Groot Wassink te blijven – stadsbesturen vinden en hoe haalbaar de collegeakkoorden zijn. Want zij overleggen daar de komende dagen over met de betrokken stads- en provinciebesturen. Minister Ollongren (Binnenlandse Zaken, D66), verantwoordelijk voor woningbouw, zit daar ook bij. De Amsterdamse delegatie wordt vertegenwoordigd door de nieuwe wethouder Sharon Dijksma (PvdA), tot voor kort zelf staatssecretaris op dat ministerie van Infrastructuur.

Dijksma was er als bewindspersoon zelf bij dat het ministerie geen geld had voor nieuwe metroprojecten. Ze liggen al jaren op tekentafels – de financiering ontbrak. Ook toezeggingen in het regeerakkoord bij het aantreden van Rutte III over meer lightrail- en metroverbindingen bleken onvoldoende gedekt.

Lees ook: Pensioenfondsen zien brood in lightrail

Maar sinds begin dit jaar zoekt een financiële speler van formaat toenadering tot de markt van lightrail- en metroprojecten: pensioenfondsen. Fondsen als het ABP, het Pensioenfonds voor de Bouw en PGGM lieten toen weten open te staan voor financiering van metroprojecten. Al was het maar, zo liet PGGM weten, dat het daarin al investeert in Barcelona, Madrid en Sevilla. Dus waarom niet in Nederland aan de slag?

Sindsdien vindt dat overleg daadwerkelijk plaats. Zo is PGGM inmiddels betrokken bij het uitwerken van een businessplan voor het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en het metroproject onder de binnenstad van Den Haag. „Noem het droogzwemmen”, zegt advocaat Jan Reinier van Angeren van Stibbe Advocaten aan de Amsterdamse Zuidas, ook betrokken bij dat overleg. „Pensioenfondsen hebben in Nederland ervaring met investeren in nieuwe wegen, maar niet of veel minder met investeren in het openbaar vervoer.”

Er wordt druk uitgeoefend op pensioenfondsen om geld in het ov te steken

Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol moet volgens Van Angeren een voorbeeldproject worden. „Dat is een kansrijk project voor private investeerders. We weten inmiddels dat er vanuit de financiële wereld voldoende interesse is om in dergelijke projecten te beleggen. Maar er zijn nog te weinig concrete goede en uitgewerkte projecten. Ook als het gaat om concrete afspraken, juridisch en zakelijk.”

Ook de Zuid-Hollandse gedeputeerde Floor Vermeulen (Verkeer en Vervoer, VVD) hamert erop dat de overheid zelf financieel en organisatorisch de zaken op orde moet hebben voordat pensioenfondsen of andere beleggers instappen. „We zijn het verleerd om voor dergelijke vervoersprojecten sluitende businesscases en financiële plaatjes te maken. Daarom is het goed dat advocatenkantoren, pensioenfondsen en consultancybureaus nu meepraten. We moeten botje voor botje leggen en bepalen wat onze ambities zijn en hoe we die formuleren.”

Vermeulen is als gedeputeerde betrokken bij de lightrail- en metroprojecten in Rotterdam, Dordrecht en Den Haag, maar ook bij onderhandelingen over de spoorverdubbeling tussen Rotterdam en Den Haag. Die moet op termijn ruimte geven aan uitbreiding van het lightrailnetwerk tussen die steden, naast het intercitynetwerk van NS. „Op die manier kun je nieuwe ov-knooppunten bij nieuwe woonwijken realiseren.” Kapitaal is er genoeg op de financiële markten, benadrukt Vermeulen. Dat hoeven niet per se pensioenfondsen te zijn, ook instellingen als de Europese Investeringsbank kunnen een rol spelen. Maar je moet, naast een degelijk businessplan, ook laten zien dat je als overheid bereid bent financieel mee te doen.

Financiers willen zekerheid

Financiële instellingen willen de zekerheid hebben dat rente en aflossingen op leningen voor die lightrail- en metroprojecten langjarig gegarandeerd zijn. „Daar moeten Rijk, provincies en gemeenten snel afspraken over maken, ook over de financiële afdekking daarvan. Iedereen moet geld gaan reserveren, gemeenten via verhoging van de lokale belastingen, de provincies via hún belastingregimes en het ministerie via het Infrastructuurfonds.”

De komende tijd zal leren of pensioenfondsen of andere externe geldschieters de metro-ambities uit de collegeprogramma’s van de grote steden mogelijk gaan maken. Doortrekken van de Noord/Zuidlijn klinkt kansrijk, maar of dat ook geldt voor andere metroplannen uit het Amsterdamse collegeakkoord, zoals de Oost/West-metrolijn tussen Schiphol en het Zeeburgereiland? Geschatte kosten: 6,6 miljard euro, met een bandbreedte van 10 procent naar boven of naar beneden. Daar zal een pensioenfonds niet zo snel op instappen.

Lees meer over de Utrechtse plannen: Utrecht wil een ‘ov-ring’ en extra intercitystation
    • Jos Verlaan