Opeens is die wielbeschermer zes keer duurder

Auto-industrie Als klant van consultancybureau Accenture gebruikten vijf automerken dezelfde software voor het berekenen van prijzen voor auto-onderdelen. Bij allemaal stegen de prijzen. Is er sprake van een kartel-via-algoritmes?

Vijf autofabrikanten hebben – in ieder geval tussen 2008 en 2013 – met dezelfde software 9 tot 25 procent meer winst geboekt op hun reserve-onderdelen. Het gaat om Renault-Dacia, Nissan, PSA Peugeot Citroën, Chrysler en Jaguar-Landrover. Ilustratie NRC

Garagehouder Jan Hermsen uit Kortenhoef sleutelt aan BMW-auto’s, van oldtimers tot gloednieuwe. Het luxemerk is zijn specialiteit. Maar omdat Hermsen onafhankelijk is van de Duitse fabrikant, koopt hij de onderdelen in bij wie hij wil.

Dat kan z’n klanten veel geld schelen. Neem bijvoorbeeld remmen, zegt Hermsen. Bij remmen is het prijsverschil tussen originele onderdelen van de autofabrikant en onderdelen van onafhankelijke producenten bijzonder groot. „Het gaat wel vier keer over de kop.”

Het voordeel van originele onderdelen is dat ze betrouwbaar zijn, zegt Hermsen. „Maar als BMW-specialist weet je intussen ook waar je goede spullen kunt halen op de aftermarket.” En soms produceren bedrijven als Bosch en Siemens voor zowel het onafhankelijke circuit als voor de autofabrikanten. „Dat zijn precies dezelfde spulletjes. Maar omdat de autofabrikanten er dan hun eigen stempeltje opzetten, gaat dat weer, hup, een keer over de kop.”

Softwarepakket voor prijzen

Net zoals Nespressocups en stofzuigerzakken zijn ook reserveonderdelen voor auto’s buitensporig duur. Dat komt doordat de markt niet vrij is – veel dealers nemen alleen onderdelen af bij ‘hun’ autofabrikant. En doordat Europa de regel kent dat je zichtbare onderdelen van de auto, die horen bij het ‘ontwerp’, alleen maar mag vervangen met originele spullen van de fabrikant. Deze onderdelen in het gesloten circuit heten captive parts.

Maar onderdelen zijn ook duur dankzij één opvallend softwarepakket dat een aantal grote autofabrikanten gebruikt om de prijzen te berekenen. Het heet Partneo, van consultancybedrijf Accenture.

Vijf autofabrikanten hebben – in ieder geval tussen 2008 en 2013 – met die software 9 tot 25 procent meer winst geboekt op hun captive parts. Het gaat om Renault-Dacia, Nissan, PSA Peugeot Citroën, Chrysler en Jaguar-Landrover. Deze fabrikanten zouden daar jaarlijks samen zo’n 380 miljoen euro mee verdienen. Dat blijkt uit vertrouwelijke documenten van Accenture, die in bezit zijn van de Franse nieuwssite Mediapart en zijn ingezien door NRC en andere partners in het EIC-journalistennetwerk. Opgeteld over de jaren zouden consumenten dankzij deze software rond de 2,6 miljard euro meer hebben betaald.

Eén algoritme dat voor meer fabrikanten de prijzen opschroeft, dat roept mededingingsvragen op. Is dat gecoördineerde prijsopdrijving? De bedenker van Partneo denkt in ieder geval van wel.

Lees ook de serie over algoritmes: De Formule: hoe algoritmes ons dagelijks leven sturen.

Uitgaan van het maximale bedrag

Wat kun je met goed fatsoen vragen voor een achteruitkijkspiegel of een rempedaal? In 2006 bedacht de Franse consultant Laurent Boutboul een manier om prijzen voor reserveonderdelen te berekenen. Tot nu toe pakten fabrikanten de kostprijs van de spullen en vermenigvuldigden die met een vast getal. Maar Boutboul vond dat ze beter konden uitgaan van het maximale bedrag dat een klant zou willen betalen.

Fabrikanten moesten daarom van al hun spullen één exemplaar laten meten, wegen en fotograferen. Onderdelen die erg op elkaar leken, belandden bij elkaar in een ‘familie’. Het softwarepakket berekende op een slimme manier nieuwe prijzen voor die familie, op basis van het duurste onderdeel.

Zo gaat een sensor van een Renault Mégane (kostprijs 14,60 euro) ineens van 52 euro naar 110 euro. De vergelijkbare sensor voor de Espace IV (kostprijs 12,60 euro) werd immers al verkocht voor 109 euro. Dus kan die andere sensor ook wel omhoog. In sommige gevallen zijn de stijgingen absurd. Een wielbeschermer (kostprijs 2,26 euro) gaat van 21 euro ineens naar 115 euro.

Het pakket doet trucjes. Alle onderdelen in een groep krijgen een andere prijswijziging. Zo’n 20 procent van de onderdelen wordt goedkoper, 10 procent blijft gelijk, 70 procent wordt duurder. Zo valt het niemand op, het gaat immers om tienduizenden onderdelen.

Kartel-via-algoritmes

Partneo is om allerlei redenen controversieel. Eerst: die prijs zelf. Auto-onderdelen zijn al zo ontzettend duur, moet dat nog hoger? In documenten van Accenture staat dat fabrikanten al een winstmarge van 80 procent hebben op reserveonderdelen. Ze zijn goed voor 9 tot 13 procent van de totale omzet, maar tot wel de helft van de winst. Die komt vooral uit die captive parts.

Twee: macht. Autofabrikanten hebben een zekere machtspositie met die originele onderdelen, legt Rein Wesseling, advocaat bij Stibbe en hoogleraar mededinging aan de Universiteit van Amsterdam desgevraagd uit. Zomaar de prijs opstuwen kan misbruik zijn van die positie.

En drie: mededinging. Is Partneo niet een soort kartel-via-algoritmes? Bedenker Boutboul heeft de mededingingskwestie bij een Franse handelsrechter neergelegd.

Het gaat Boutboul hier om. Hij verkocht zijn pakket als eerste aan Renault, wat de fabrikant per jaar 102 miljoen extra opleverde. De gemiddelde prijsstijging voor de spullen was 15 procent. Nadat Accenture in 2009 een samenwerking met Boutboul aanging, meldde het consultancybedrijf zich bij concurrent PSA Peugeot Citroën.

Uit interne e-mails blijkt dat Accenture aan PSA vertelde dat andere autofabrikanten wel 10 tot 20 procent bovenop de prijzen deden met Partneo. Het ging om Renault, verklapte Accenture later. Daarna organiseerde het consultancybedrijf zelfs een bijeenkomst tussen PSA en Renault, om over Partneo te praten. Ook al ontkennen de partijen elke vorm van coördinatie, na het installeren van de software ging de prijs bij PSA met gemiddeld 15 procent omhoog, precies zoals bij Renault.

De gang van zaken riep intern vragen op. In het voorjaar van 2015 stuurde een manager bij Accenture een kritische mail aan de compliance-officer. Accenture heeft mensen bij PSA verteld dat Renault dezelfde algoritmes en formules gebruikt als die zij aangeboden kregen. Mocht dat? En is het toegestaan dat Accenture geheime prijsinformatie van onder meer Renault gebruikt om de parameters en settings voor de software bij een concurrent in te stellen?

Accenture verkoopt het pakket later nog aan Chrysler en Jaguar-Landrover. De prijzen stijgen daar vergelijkbaar. Accenture zou het pakket nog aan 31 andere fabrikanten hebben aangeboden, adverterend met prijsstijgingen van 10 tot 20 procent.

Bedenker Boutboul, met een studie van een Franse rechtsgeleerde in de hand, vindt het lijken op verboden prijsafspraken. Zou dit een zogenaamde hub & spoke-constructie kunnen zijn? Komen bij een gewoon kartel de concurrenten stiekem samen in wegrestaurants, bij een ‘naaf- en spaakkartel’ loopt de gevoelige informatie via een derde partij. Hier zijn Renault en PSA de spaken en is Accenture de naaf. Maar de Franse mededingingsautoriteit is niet in actie gekomen.

Renault geeft in een reactie toe dat de software de prijzen opdrijft, maar ontkent dat dit problematisch is. Renault en PSA ontkennen onderlinge prijscoördinatie. Andere fabrikanten reageerden niet. Accenture opereert binnen de wet, laat het bedrijf weten.

Aan de rechter

Is Partneo problematisch? Parallel gebruik van dezelfde software door concurrenten is een hot issue in mededingingsrecht, zegt advocaat Wesseling van Stibbe. „Alle conferenties van de afgelopen jaren gaan hierover.” Wat als algoritmes automatisch tot een onderlinge afstemming komen? Heb je dan een robotkartel? Het zijn onbeantwoorde vragen.

In het geval van Partneo ligt de afspraak tussen de twee autofabrikanten wel lastig, zegt Wesseling. „Maar dan moet je nog wel zeker weten wat er is gezegd.” Om een heus ‘spaak- en naafkartel’ aan te tonen, is in ieder geval meer nodig. „Dan moet je bewijzen dat de ene fabrikant doelbewust via de tussenpersoon prijsinformatie geeft aan de andere fabrikant. Uit niets blijkt dat Renault dat wilde. Het was Accenture die naar verschillende klanten stapte.”

Het is toegestaan dat fabrikanten tegelijkertijd hetzelfde softwarepakket gebruiken en daarmee winst maken, zegt Wesseling. Wat niet mag, is dat onderling afspreken. Wat ook niet mag, is geheime informatie van de ene partij inzetten voor de andere. De rechter zal dit moeten vaststellen, vindt de RAI-vereniging, de branchevereniging voor de auto-industrie. „Als uit onderzoek blijkt dat hier tussen fabrikanten concurrentievervalsing plaatsvindt, is het aan de rechter en Europese Commissie om hier over te oordelen en streng te handhaven.”

Tot die tijd betaalt de consument de hoogste prijs.

    • Carola Houtekamer