Column

Het geheim van de bunkers

Waarom maken we ons druk over de broeikasgasuitstoot van auto’s als schepen meer dan twee keer zo veel broeikasgas produceren als auto’s? De ‘bunker’ valt tussen wal en schip, schrijft Martijn Katan.

Wat denkt u dat het meeste broeikasgas produceert? Het verkeer? Nee. De industrie? Nee. Verwarming? Nee. De grootste uitstoot van broeikasgas komt van iets waar u nog nooit van hebt gehoord: bunkers.

Met bunkers bedoel ik niet van die betonnen schuilplaatsen voor soldaten, maar brandstoffen voor schepen en vliegtuigen. ‘Bunkeren’ betekende oorspronkelijk het innemen van kolen door een stoomschip. Het woord bunker is gebleven maar het slaat nu op stookolie voor schepen en kerosine voor vliegtuigen. In Nederland wordt meer brandstof getankt voor internationaal vervoer over water en door de lucht dan voor alle wegvervoer bij elkaar. Schepen zijn de grootste afnemer.

Alle auto’s, vrachtauto’s, bussen en treinen van Nederland tanken jaarlijks samen minder dan er in schepen voor de grote vaart gaat in de haven van Rotterdam. De kerosine die op Schiphol door vliegtuigen wordt getankt valt ook onder ‘bunker’. Het is momenteel een kwart van wat de scheepvaart verbruikt, maar het verbruik van kerosine groeit snel.

Waarom maken we ons druk over de broeikasgasuitstoot van auto’s en moeten er overal elektrische auto’s en laadpalen komen als schepen meer dan twee keer zo veel broeikasgas produceren als auto’s? Dat is omdat de bunker tussen wal en schip valt. In de verdragen van de EU en het verdrag van Parijs wordt niemand verantwoordelijk gesteld voor de CO2 die vrijkomt uit bunkerbrandstof.

Volgens die verdragen berust de CO2-productie van een land op wat ze importeren of uit de grond halen aan olie, kolen en gas min wat ze exporteren, en bunker telt als export. Als een vliegtuig is volgetankt en de lucht ingaat hebben wij er niets meer mee te maken en het land waar het vliegtuig heengaat ook niet. De CO2 die onderweg uit de motoren komt telt bij niemand mee.

Daar hebben de scheepvaart- en luchtvaartindustrie hard en met succes voor gelobbyd. Onlangs kwam de scheepvaart in het nieuws met een Visie op hoe ze hun uitstoot van broeikasgas gaan verminderen, maar dat is vrijblijvend en ver weg; industrieën snijden niet vrijwillig in eigen vlees. Alles wijst erop dat het verbruik van bunkerbrandstof blijft toenemen, voorspeld wordt dat het over twaalf jaar 15 tot 20 procent meer zal zijn dan nu. Dat komt ook doordat vliegtuigen en schepen zo goedkoop kunnen tanken: kerosine kost € 0,40 per liter en stookolie € 0,33. Dat vindt iedereen prettig, we kunnen zo voor een betaalbaar bedrag met het vliegtuig op vakantie en we kunnen onze spullen goedkoop betrekken uit China.

De maakindustrie is mede verdwenen uit ons land doordat het zo goedkoop is om met een containerschip van Shanghai naar Rotterdam te varen. Goedkope brandstof leidt niet alleen tot heel veel broeikasgas maar ook tot het verdwijnen van werk naar de landen met de laagste lonen. De belastingvrijstelling voor bunkers heeft er daarom aan bijgedragen dat laagopgeleide mensen nu minder keuzes hebben in banen dan vijftig jaar geleden. Hele industrietakken zijn verplaatst naar lagelonenlanden en veel geschoolde industriearbeid is verloren gegaan. Steeds meer laagopgeleiden hebben tegenwoordig ‘precaire arbeid’, dat wil zeggen laagbetaald en onzeker werk zoals flexwerk.

Als gevolg daarvan voelt de middenklasse zich kwetsbaarder en onzekerder, en dat heeft politieke gevolgen. Die kwetsbaarheid heeft allerlei oorzaken, waaronder ICT en robotisering, maar verplaatsing van werk naar lagelonenlanden speelt ook een rol, en die verplaatsing is bevorderd door goedkope zee- en luchtvaart. Het heffen van belasting op stookolie en kerosine is dus niet alleen essentieel voor de bescherming van onze atmosfeer tegen oververhitting, maar het zou ook de globalisering van arbeid en de gevolgen daarvan kunnen afremmen. Vermindering van CO2-uitstoot door belasting op bunkers zou als bijeffect kunnen hebben dat wij weer een volk worden van makers en doeners in plaats van vervoerders.

Maar dat zal niet vanzelf gaan. Binnen de EU is Nederland met een aandeel van 29 procent de grootste leverancier van bunkerbrandstof voor de scheepvaart. Van de vliegtuigkerosine leveren wij 8 procent, nog steeds veel voor zo’n klein landje. Immers ons aandeel in het verbruik van brandstof voor auto’s en vrachtauto’s is maar 3 procent, dat is meer in lijn met ons aandeel in de Europese bevolking. Rotterdam en Schiphol vormen een onevenredig groot deel van onze economie en ze draaien allebei op het verbranden van bunkerolie en kerosine. Als de groei van scheep- en luchtvaart afneemt door belastingen op bunker treft dat ons meer dan andere landen die minder zwaar leunen op de vervoerssector.

Gaat zo’n belastingheffing op bunkerbrandstoffen er komen? Dat hangt van u af. Onze overheid kan niets beginnen zonder draagvlak, ze zullen accijnzen voor bunker in Europa en in de rest van de wereld pas aankaarten als u dat massaal eist. De keus is dus aan u. In elk geval weet u nu wat bunker is en wat het aanricht.

Martijn Katan is biochemicus en emeritus hoogleraar voedingsleer aan de Vrije Universiteit Amsterdam. Voor bronnen en cijfers zie mkatan.nl.