De luchtvaartfusie die op z’n retour gaat

Bestuurscrisis In een halfjaar is het zonnige perspectief van Air France-KLM verdwenen. Ruzies, verliezen en wantrouwen bepalen het beeld.

Werkonderbrekingen bij Air France die al twee weken duurden en tientallen miljoenen per dag kostten, zijn - voorlopig - gestaakt. Foto Christophe Ena/AFP

Franse stakers, verbaasde Nederlandse vakbonden, bezorgde ministers in Parijs en Den Haag, een afgetreden topman en een gezonken beurskoers.

Air France-KLM (25,8 miljard euro omzet, ruim 87.000 werknemers) verkeert in een bestuurscrisis op een moment dat er gezien de florerende wereldeconomie en de komst van het vakantieseizoen juist volop geld verdiend zou moeten worden. In het afgelopen eerste kwartaal zorgden Franse stakingen en concurrentie (ook van de TGV) al voor een operationeel verlies van 118 miljoen euro.

Ruim een week geleden maakte bestuursvoorzitter Jean-Marc Janaillac zijn dreigement waar. Hij vertrok, zoals hij had aangekondigd, toen een meerderheid (55 procent) van het Franse personeel een nieuw loonaanbod van de directie had afgewezen. In reactie op de schok van zijn aftreden en de politieke beroering kondigden tien Franse vakbonden een paar dagen later aan weer te willen overleggen. De werkonderbrekingen die al twee weken duurden en tientallen miljoenen per dag kostten, werden gestaakt.

De crisis legde, opnieuw, de Frans-Nederlandse tegenstellingen bloot en voedde het onderlinge wantrouwen. Dat is precies het tegenovergestelde van de missie die Janaillac had: zijn toekomstplan heette juist Trust Together.

Als KLM blijft groeien en Air France niet, wordt zelfstandigheid van de twee een serieus onderwerp

Het concern dat in 2004 werd gesmeed, strijdt tegen de concurrentie van lagekostenmaatschappijen als Ryanair en de kapitaalkrachtige nieuwkomers uit het Midden-Oosten. Air France was van meet af aan de dominante partij in de fusie, maar KLM levert nu betere resultaten. Je ziet de verschillen ook groeien in de maandelijkse cijfers over het aantal passagiers. Bij Air France in april bijna 9 procent minder, zo bleek vrijdag, bij KLM juist 5 procent extra. Ook KLM wil kosten besparen, en ook daar botste het met de vakbonden, met name de FNV, maar de uitkomst was een ‘polder’-akkoord, geen slepende en slopende confrontatie.

Feest

De bestuurscrisis is een pregnant verschil met het wenkende perspectief ruim een half jaar geleden. Toen bezegelde Air France-KLM in één klap twee nieuwe luchtvaartallianties. Nu spraken Franse en Nederlandse ministers waarschuwende woorden dat hun overheid de luchtvaarschappij niet van een faillissement zal redden. Alsof men al serieus rekening houdt met het somberste scenario. Eind maart van dit jaar beschikte Air France-KLM over buffers van 2,3 miljard euro om verliezen op te vangen.

Luchtvaartmaatschappijen zijn uiterst gevoelig voor de stand van de economie. Zij hebben relatief hoge vaste kosten (vliegtuigen, medewerkers, brandstof). In een economische neergang is het meer sappelen dan bij veel andere bedrijven, maar als de economie aantrekt kunnen zij daar snel en volop van profiteren.

Een halfjaar geleden was het juist feest. Twee grote nieuwe aandeelhouders staken samen 751 miljoen euro in het concern. De nieuwe aandeelhouders waren zelf vliegtuigmaatschappijen: China Eastern en de Amerikaanse Delta Airlines.

Zulke allianties met bedrijven die ook concurrenten zijn, zijn gebruikelijk in de luchtvaartsector. Echte internationale fusies zijn vanwege nationale politieke belemmeringen meestal onmogelijk, dus kiest men voor samenwerking. Hoe substantiëler het bijbehorende aandelenbelang, des te serieuzer is de alliantie.

Zo won Air France-KLM een welkome kapitaalinjectie én twee nieuwe partners in de slag om de internationale (zaken)reizigers. Via Delta kreeg de luchtvaartmaatschappij bovendien met een participatie in Virgin Atlantic een belang op de aantrekkelijke route vanaf Londen naar de Verenigde Staten vliegt.

Aan één handicap veranderden het kapitaal en de allianties niets: de bedrijfskosten ten opzichte van de concurrenten.

Met korting een koopje?

China Eastern en Delta kochten elk 10 procent van de Air France-KLM aandelen. Zij betaalden dankzij een korting van 17 procent op de beurskoers (van toen 12 euro) iets meer dan 10 euro per aandeel. Na het vertrek van topman Janaillac is de koers afgelopen week gedaald tot 7,50 euro.

Met deze twee partijen aan boord transformeerde Air France-KLM zich, in elk geval op papier, van een Frans-Nederlandse maatschappij met de Franse overheid als invloedrijkste aandeelhouder in een bedrijf met drie kernbeleggers. Door het aandeelhoudersschap van China Eastern en Delta is het politieke aandelenbelang aanmerkelijk gedaald en het belang van commerciële aandeelhouders juist toegenomen. De verhoudingen zijn nu na wat kleine wijzigingen in het aandelenkapitaal: de Franse staat heeft 14 procent, Delta en China Eastern hebben elk bijna 9 procent. Wat betreft stemrecht is de Franse overheid wel de grootste: zij profiteert van de Franse wet dat langetermijnbeleggers dubbel stemrecht op hun aandelen hebben. De Nederlandse overheid speelt in dit krachtenveld overigens geen aandeelhoudersrol. Nederland heeft een bescheiden belang in dochterbedrijf KLM, om het Nederlands karakter te onderstrepen, maar geen aandelen in moedermaatschappij Air France-KLM.

Wie wordt de baas?

De vraag is hoe de nieuwe samenstelling van de groep van aandeelhouders, die ook allemaal afgevaardigden hebben in de raad van commissarissen, én de dynamiek van stakingen en verliezen het beleid van Air France-KLM gaat veranderen.

Dinsdag houdt het concern zijn jaarlijkse aandeelhoudersvergadering.

Daar moet meer duidelijkheid komen over de opvolging van Janaillac. In die keuze speelt de Franse overheid als grootaandeelhouder altijd een hoofdrol. Wat zal de prioriteit zijn? De kostenbeheersing toch doorzetten of liever pacificatie met de vakbonden, al heeft dat zijn prijs. Ook voor de concurrentiepositie: intern (met KLM) en extern. Die concurrentieslag wordt alleen maar intenser: afgelopen maandag begon budgetmaatschappij Norwegian op de lijn Amsterdam-New York.

Voor Delta en China Eastern is de investering in Air France-KLM een onverwachte kostenpost: verliezen in de eerste maanden van dit jaar, een bestuurscrisis plus de koersdaling van hun aandelen.

Tussen deze partijen in zitten de Franse werknemers. Niet alleen als stakers en als de ‘kiezers’ die het lot bezegelden van Janaillac, maar ook als aandeelhouders. Dat is een overblijfsel van de privatisering van Air France in 1999. Werknemers bezitten samen bijna 4 procent van de aandelen, plus het dubbele stemrecht en hebben ook eigen commissarissen.

Wat zijn de kans voor KLM in dit krachtenveld? Delta en China Eastern zijn de beste bondgenoten. Zij hebben geen politieke, maar commerciële belangen. Zij kunnen meer druk op de bedrijfsvoering zetten voor hogere rendementen.

Als Air France blijft onderpresteren en KLM blijft groeien komt er een moment dat zelfstandigheid van KLM én van Air France bij de aandeelhouders en het bestuur een serieus onderwerp wordt. Gewoon omdat de som der delen in de fusie minder waard is en minder perspectief biedt dan de twee maatschappijen apart. Fijn voor de supporters van een nationale zelfstandige KLM. Maar voor het zover is, moet het een tijd lang bij het concern als geheel nog slechter gaan. Of dat zo fijn is?

Lees meer over de reacties in Nederland op het vertrek van Janaillac : ‘Topman Air France-KLM bewees concern geen dienst’