Het vliegveld dat maar niet af komt

Luchtvaart De nieuwe luchthaven van Berlijn is mikpunt van spot. De geplande oplevering in 2012 is door technische problemen telkens uitgesteld. ‘Mijn prognose: het ding wordt afgebroken en opnieuw gebouwd.’

De nieuwe luchthaven van Berlijn moet in oktober 2020 écht opengaan, aldus topman Engelbert Lütke Daldrup . De kosten zijn intussen opgelopen van 2,5 naar 6,6 miljard euro. Foto’s Felipe Trueba/EPA

Wie de twee bedompte, versleten en vaak overvolle luchthavens van Berlijn kent, kan makkelijk enthousiast raken over de nieuwe Hauptstadt Flughafen Berlin Brandenburg, kortweg BER. Een wandeling door de strak vormgegeven zuidpier bijvoorbeeld biedt door de grote, fris gelapte ramen een fraai uitzicht op de start- en landingsbanen en de velden daarachter.

Overal zijn comfortabele stoelen vrij. De houten lambrisering oogt rustgevend en chic. De vloeren zijn gedweild en gestofzuigd, er is parkeerruimte genoeg en het treinstation ligt lekker dichtbij, pal onder de aankomst- en vertrekhallen.

Probleem is alleen dat het gebouw, dat al in 2012 opgeleverd had moeten worden, nog altijd niet af is en dus ook niet in gebruik genomen kan worden. Steeds weer deden zich bij de bouw nieuwe technische problemen voor, steeds weer moest de opening worden opgeschoven en liepen de kosten verder op. Inmiddels is de teller opgelopen van 2,5 miljard naar 6,6 miljard euro.

Testfase

De luchthaven is mikpunt van spot geworden, en een smet op het blazoen van Duitsland als ingenieursnatie. Een lid van de raad van bestuur van Lufthansa zei vorige maand zelfs dat hij inmiddels de hoop heeft opgegeven dat de luchthaven ooit nog opengaat. „Mijn prognose is: het ding wordt afgebroken en opnieuw gebouwd.”

Op een zonnige voorjaarsdag ligt ‘het ding’ er niet bij alsof het rijp is voor de sloop. De bouw is grotendeels voltooid, alleen de centrale terminal is nog niet helemaal af. Al enkele maanden is men in het hele gebouw bezig met het testen van zowel de uiterst complexe als de meer alledaagse technologische installaties.

In oktober 2020 gaat de luchthaven écht open, verzekert topman Engelbert Lütke Daldrup herhaaldelijk, als hij een groep buitenlandse journalisten rondleidt door de vrijwel verlaten gangen en hallen van de Flughafen Berlin Brandenburg ‘Willy Brandt’, genoemd naar de voormalige burgemeester van Berlijn en bondskanselier. Slechts hier en daar zijn werklui aan de slag – het meeste bouwwerk is achter de rug, in deze testfase gebeurt het merendeel achter de schermen.

Drie voorgangers van Daldrup hebben hun tanden al op het megaproject stukgebeten en moesten voortijdig vertrekken. Daldrup, die het hoofdpijndossier een jaar geleden toegeschoven kreeg, staat nu voor de zware taak om het vertrouwen te herstellen dat de luchthaven werkelijk in gebruik genomen gaat worden – en nu binnen de beloofde termijn. „Daar moeten onze partners, de luchtvaartmaatschappijen en de reisorganisaties, van op aan kunnen. Daarom werken we er dag en nacht aan om onze opdracht te vervullen.”

Als het lukt, dan krijgt Berlijn in oktober 2020 een nieuwe luchthaven die meteen bij de opening al te klein is. Sinds BER werd ontworpen is het vliegverkeer naar Berlijn enorm toegenomen. Vooral omdat de Duitse hoofdstad zo’n geliefde bestemming voor toeristen is geworden, maar ook door een toename van de zakelijke bezoekers.

Met kunst- en vliegwerk lukt het de twee verouderde luchthavens – Tegel in het noordwesten en het oude DDR-vliegveld Schönefeld in het zuidoosten – om samen jaarlijks 33 miljoen passagiers te verwerken. Als BER klaar is, zal de luchthaven een capaciteit hebben van 22 miljoen passagiers – nauwelijks meer dan Tegel nu. En dus zal het naburige Schönefeld (goed voor jaarlijks 13 miljoen passagiers) nog zeker vijf jaar open moeten blijven.

55 miljoen passagiers in 2040

In de tussentijd gaat BER meteen na de opening snel uitbreiden: één pier wordt verlengd en een extra terminal voor 6 miljoen passagiers wordt erbij gebouwd voor de vliegtuigen van prijsvechters. „In 2040 moeten we 55 miljoen passagiers kunnen verwerken”, zegt Daldrup. Ter vergelijking: Schiphol verwerkte vorig jaar 68,4 miljoen passagiers.

Om te zorgen dat de gebouwen en installaties die al af zijn in goede conditie blijven, moeten zij nu al op een laag pitje operationeel zijn. Ook al zijn er voorlopig nog geen vliegtuigen, geen passagiers, geen winkels en geen restaurants, de gebouwen moeten onderhouden, schoongemaakt, verwarmd en bewaakt worden. Door het ondergrondse station rijdt al jaren iedere avond een trein, louter om te voorkomen dat de stilstaande lucht in het spookstation tot ongezonde schimmelvorming leidt. Per maand kost al dit soort onderhoud – de zogenoemde ‘stilstandkosten’ – de luchthaven 9 à 10 miljoen euro.

Duitsland heeft zich de afgelopen jaren aan meer grote bouwprojecten vertild, zoals de fel omstreden bouw van een ondergronds station in Stuttgart en het vorig jaar voltooide concertgebouw van Hamburg, de Elbphilharmonie. Bij de Berlijnse luchthaven is de ellende veroorzaakt door een combinatie van slechte planning, falend toezicht, politieke problemen, corruptie, overmoed en algemeen wanbeleid.

Na jarenlange voorbereidingen begonnen de bouwwerkzaamheden in 2006. Opdrachtgever was, en is, het luchthavenbedrijf Berlin Brandenburg (FBB), met als aandeelhouders de deelstaten Berlijn en Brandenburg (elk 37 procent) en de bondsrepubliek (26 procent). Met deze drie politieke spelers als eigenaar – elk met hun eigen, soms uiteenlopende belangen – was het voor het bedrijf moeilijk om doortastend te reageren toen de tegenvallers zich begonnen op te stapelen.

Zo was er het debacle met de installatie (door de eerste directeur ‘Het Monster’ genoemd) voor brandveiligheid en de volautomatische afvoer van rook in geval van brand. Het ingewikkelde systeem werkte niet en leidde tot uitstel van de feestelijke opening in 2012, toen de uitnodigingen al waren verstuurd.

Steeds kwamen er nieuwe gebreken aan het licht. De elektrische deuren gingen alleen handmatig open en dicht. De bagagebanden deden het slechts gebrekkig. In een late fase werd besloten in het hoofdgebouw tussen twee verdiepingen nog een extra etage te bouwen – maar verzuimd werd de sprinklerinstallaties aan te passen.

Roltrappen bleken te kort

Het Nederlandse installatiebedrijf Imtech, een van de grote deelnemers aan het project, raakte verwikkeld in corruptieaffaires en ging failliet. Roltrappen bleken net een paar treden te kort. Tientallen kilometers aan kabels moesten opnieuw gelegd worden, omdat ze te dicht op elkaar lagen en te warm dreigden te worden.

Ingenieurs en hun chefs werden ontslagen wegens gemaakte fouten bij de planning – wat weer leidde tot extra vertragingen omdat nieuwe mensen aangenomen moesten worden die zich vervolgens weer helemaal vertrouwd moesten maken met het complexe bouwwerk. Het hield niet op.

Het brandveiligheidsconcept van het ondergrondse station bleek niet te stroken met dat van de luchthavengebouwen erboven. Daardoor weigerden de veiligheidsautoriteiten een vergunning af te geven. „Het heeft ons jaren gekost om die twee systemen op elkaar te laten aansluiten”, zegt Daldrup, „maar het is gelukt en we hebben de goedkeuring binnen.”

De Berlijnse krant Der Tagesspiegel publiceert al jaren vrijwel iedere dag een klein plaatje met twee vliegtuigjes: bij het dalende toestel staat hoeveel dagen sinds de „niet-opening” zijn verstreken (deze 28 april zijn dat er 2.156), bij het opstijgende toestel hoeveel dagen nog te gaan zijn tot de opening (917, waarbij de krant uitgaat van 31 oktober 2020).

Daldrup erkent dat de bouw van zijn luchthaven „geen roemvolle bladzijde” is voor Duitsland. „Maar we hebben de grootste problemen achter ons”, verzekert hij. En hij prijst de voordelen aan die BER straks heeft als het vliegveld eenmaal in bedrijf is. Vier keer per uur brengt een snelle trein je in twintig minuten naar het Hauptbahnhof middenin Berlijn. En op de luchthaven zelf zijn de afstanden kort, anders dan bijvoorbeeld bij de concurrent in Frankfurt.

Geen intercontinentale vluchten

Wat Daldrup nog dwars zit is dat er, sinds het faillissement van Air Berlin in 2017, geen luchtvaartmaatschappij meer is die Berlijn als thuisbasis heeft. En dat er mede daardoor geen intercontinentale vluchten van en naar Berlijn vliegen. Daarvoor moet de reiziger via Frankfurt, München, Schiphol of Parijs. Vooral Lufthansa, de grootste Duitse luchtvaartmaatschappij, zou zich wel wat meer kunnen inzetten voor langeafstandsvluchten in Berlijn, vindt Daldrup.

Maar hij wil vooral uitdragen dat het veelgeplaagde luchthavenproject eindelijk zijn voltooiing nadert. Op de onvermijdelijke scepsis heeft hij geleerd met droge humor te reageren. „We hebben hier”, zei hij onlangs tegen een lokale krant over de jarenlange vertraging, „godzijdank een tijdloze architectuur”.

En zolang ‘het ding’ nog niet in bedrijf is, heeft de luchthaven van de nood een deugd gemaakt. Iedere donderdagmiddag kunnen belangstellenden deelnemen aan een ‘BER Erlebnis Tour’, een BER Experience: per bus naar het terrein en met een gids de gebouwen door. Alles in twee uur. Kosten 10 euro.