Gifgroene concurrent voor trein en vliegtuig

Openbaar vervoer Het Duitse Flixbus wil lange reizen met de bus weer ‘cool’ maken, maar bezit zelf geen bussen. Kleinere partnerbedrijven zorgen voor de voertuigen en chauffeurs, Flixbus levert het concept en de klanten.

Medeoprichter van Flixbus Jochen Engert: „We hebben geprobeerd de bus weer ‘cool’ te maken, met gratis wifi en stopcontacten aan boord.” Foto Robin van Lonkhuijsen/ANP

Een busbedrijf zonder bussen, daar zou eigenlijk niemand meer van op moeten kijken. Het grootste taxibedrijf ter wereld, Uber, bezit ook geen auto’s. De grootste aanbieder van overnachtingen (Airbnb) heeft geen hotels. En de grootste aanbieder van nieuws (Facebook) bezit geen krant of tv-kanaal.

Zo heeft de Duitse firma Flixbus het in vijf jaar klaargespeeld om zonder één eigen bus op de weg, en zonder één chauffeur in dienst, ruim negentig procent van de thuismarkt te veroveren. En de gifgroene bussen zijn niet alleen overal op Duitse snelwegen te zien, ze rijden in 27 Europese landen, waaronder Nederland.

In 2017 vervoerde het bedrijf naar eigen zeggen 40 miljoen passagiers, van de grote meerderheid ligt de leeftijd tussen de 18 en de 35 jaar. Komende maanden breidt Flixbus uit naar de Verenigde Staten: in Californië gaan de groene bussen de strijd aan met onder meer het befaamde, meer dan 100 jaar oude Greyhound.

Sterke positie

„We hebben geprobeerd de bus weer ‘cool’ te maken, met gratis wifi en stopcontacten aan boord”, zegt Jochen Engert (36), een van de oprichters van de onderneming uit München. Zoals het een start-upondernemer betaamt, draagt hij gympen, een T-shirt en een driedagenbaardje als hij op het Flixbus-kantoor in Berlijn een groepje buitenlandse journalisten ontvangt.

Maar een start-up kun je Flixbus met zijn sterke positie nauwelijks meer noemen. En het frisse en eigentijdse imago verklaart maar een deel van het snelle succes. Zonder de door de Europese Unie afgedwongen liberalisering van de markt voor langeafstandsbussen had Flixbus niet bestaan.

In 2011 hoorden Engert, destijds consultant, en twee vrienden (André Schwämmlein, ook consultant, en Daniel Krauss, die bij Microsoft werkte) voor het eerst van de liberalisering. In 2013 zou concurrentie mogelijk worden op de lange afstanden, een busmarkt waar sinds het Derde Rijk staatsbedrijven het alleenrecht hadden.

De drie, die vaak met elkaar hadden gesproken over het opzetten van een eigen bedrijf, roken hun kans. Ze richtten een onderneming op die eerst GoBus heette, en in 2013 onder de naam Flixbus de eerste bus op de weg bracht. In de tussentijd hadden ze met tientallen individuele busbedrijven gesproken over hun zakelijke concept: jullie zorgen voor de bussen en de chauffeurs, wij voor de klanten, de marketing, de dienstregeling en een digitaal platform waar de klant makkelijk op kan boeken.

Inmiddels heeft Flixbus in Europa 300 particuliere busbedrijven als partner. „Onze gemiddelde partner heeft twintig tot vijftig bussen. Vaak zijn het familiebedrijven, die ook voor scholen rijden, charters voor toeristen doen en openbaar vervoer uitvoeren. We delen de ticketomzet: wij houden een kwart van de prijs van een kaartje, driekwart gaat naar onze partner.”

En bij wie kan de klant terecht als er iets misgaat? „Wij zijn het aanspreekpunt”, zegt Engert. „Wij lossen het op, zo nodig in overleg met onze partners bij het busbedrijf in kwestie.”

Gifgroene treinen

Door de overname van concurrenten kon Flixbus snel groeien. Net als andere snelgroeiende starters in private handen, zijn ze niet scheutig met het vrijgeven van cijfers. Naar eigen zeggen was in 2016 de Duitse tak van het bedrijf voor het eerst winstgevend, in 2017 de groep als geheel – inmiddels omgedoopt tot Flixmobility. Want de firma beperkt zich niet meer tot bussen, in Duitsland rijden sinds dit voorjaar de eerste gifgroene treinen onder de naam Flixtrain. En Flixbus wil verder afspraken met luchtvaartmaatschappijen maken, om één ticket te kunnen aanbieden voor vlucht én aansluitend busvervoer van en naar het vliegveld.

Om zijn vooruitstrevende imago te benadrukken, biedt Flixbus sinds deze maand op één verbinding ook reizen per elektrische bus aan – voorlopig alleen in Frankrijk, tussen Amiens en Parijs. In de zomer moet ook in Duitsland een e-busverbinding van start gaan.

De dominante positie van Flixbus op de Duitse markt van buslijnen voor de lange afstand roept de vraag op of er geen sprake is van een monopolie. Maar het bedrijf vindt van niet. Onze concurrenten, zegt Flixbus, zijn de spoorwegen en de vliegtuigmaatschappijen. Maar voor de kleine busondernemers die partners van Flixbus zijn zou de macht van het bedrijf bedreigend kunnen zijn.

De Duitse minister van Economische Zaken Brigitte Zypries (SPD) zei onlangs laconiek dat ze zich er geen zorgen over maakt. En de mededingingsautoriteit, het Bundeskartellamt, kan alleen in actie komen als de onderneming misbruik maakt van haar positie.

Voorlopig wordt er stevig geconcurreerd. De prijzen variëren sterk, afhankelijk van de vraag en het tijdstip. Flixbus en Flixtrain zijn over het algemeen aanzienlijk goedkoper dan vliegen of reizen met de gevestigde spoorwegmaatschappijen. Op één dag kan een kaartje Stuttgart-Berlijn met de Flixbus 22,99 euro kosten (en dan ben je 8 uur en 10 minuten onderweg), met een ICE trein van de Deutsche Bahn 150 euro (5 uur 39 minuten) en met de Flixtrain 29 euro (6 uur 44 minuten). Maar voor de laatste optie moet je wel om 6.21 uur willen vertrekken.