Europese Unie gaat zelf auto’s beoordelen

Dieselschandaal Het Europese antwoord op het dieselschandaal is een wet die het toezicht op de auto-industrie aanscherpt. Nationaal schiet dat tekort.

Foto Krisztian Bocsi/Bloomberg

Het Europees Parlement heeft donderdag gestemd voor een aanscherping van het toezicht op de auto-industrie, vanaf 2020. Met deze nieuwe ‘typegoedkeuringswet’ kan de EU straks zelf auto’s laten testen, om te controleren of nationale toezichthouders – in Nederland de RDW – hun werk goed doen. De Europese Commissie kan ook boetes uitdelen bij misstanden, tot 30.000 euro per voertuig.

„Vergeleken met de geheime laboratoriumtests die vroeger de basis waren voor toelating, zijn we weer een stap verder”, zegt Europarlementariër Bas Eickhout (GroenLinks). De nieuwe wet is het antwoord van Europa op het dieselschandaal dat in 2015 aan het licht kwam. Dieselauto’s van Volkswagen bleken op de weg veel meer schadelijke stikstofoxiden uit te stoten dan in het lab, door gesjoemel met software. De fraude werd in de VS ontdekt.

„Strenger toezicht is broodnodig”, zegt Gerben-Jan Gerbrandy (D66). „Nationale toezichthouders houden al veel te lang in eigen land de auto- industrie de hand boven het hoofd. De Duitse regering weigert boetes aan Volkswagen te geven, de Italianen doen niets tegen Fiat.” In veel dieselauto’s van Fiat schakelen de systemen die uitlaatgas schoonmaken na 22 minuten uit. De officiële test duurt 20 minuten. Zelfs dit evidente geval van bedrog wordt niet aangepakt.

Gerbrandy gaf leiding aan een onderzoek van het Europarlement naar dieselgate. Daaruit bleek onder meer dat de Commissie wel signalen ontving dat de testen niet deugden, maar er weinig mee deed. Mede om die reden had Eickhout liever gezien dat niet de Commissie zelf, maar een apart Europees agentschap op de auto-industrie wordt gezet. Maar dat idee haalde de eindstreep niet. Lidstaten weigeren zo veel macht naar Europa over te hevelen. De Commissie zal nu wel „serieus” aan de slag moeten met haar nieuwe bevoegdheden, zegt Eickhout, om te zorgen „dat de wetgeving tot in de puntjes word uitgewerkt en nageleefd”.

Een ander voorstel, om de financiering van het autotoezicht te hervormen, haalde het „helaas” ook niet, zegt Gerbrandy. Nu is het zo dat autofabrikanten instanties betalen per afgegeven certificaat. Dat zou toezichthouders financieel te afhankelijk maken van de bedrijven die ze moeten controleren. Er kan een perverse prikkel zijn om zaken door de vingers te zien. In het originele voorstel van de Europese Commissie en van het Europarlement werd voorgesteld om autobedrijven een vaste toelage te laten betalen, voor alle testen. Lidstaten wilden daar niet aan.

De nieuwe wet geldt ook niet voor de miljoenen vieze auto’s die nu al rondrijden. Gerbrandy eist dat er compensatie komt voor auto-eigenaren en dat fabrikanten veel meer werk maken van het ‘updaten’ van oudere auto’s. Hij vindt dat Nederland daar in Brussel op moet aandringen.

Desondanks ligt het toezicht van nationale toezichthouders door deze wet nu wel duidelijk onder de loep. Behalve testen laten doen en boetes uitdelen, kan de Commissie vanaf 2020 ook Europese terugroepacties organiseren, als fabrikanten dit zelf nalaten. Ook worden nationale instanties verplicht om niet alleen maar gloednieuwe auto’s te testen die de fabrikant zelf aanlevert, ze moeten ook opnieuw exemplaren controleren die al een tijdje op de weg rijden.

Volgens Gerbrandy worden toezichthouders gedwongen om ‘verrassingstesten’ uit te voeren, zodat manipulaties in de software beter opgespoord kunnen worden. „Iedereen wil schone lucht inademen en eerlijke informatie over de auto die je koopt. Deze nieuwe wet helpt daarbij.”

    • Carola Houtekamer
    • Stéphane Alonso