Hoe omzeilt TomTom de files?

Het is een discussie die we wel vaker voeren, voorin. „Is dit écht sneller?”, vraagt mijn vrouw zodra we een obscuur landweggetje inrijden. „Zij zegt het”, knik ik naar de navigatie-app op mijn telefoon.

Hoe zijn we hier beland? Onderweg van Valkenburg naar Utrecht zat de A2 muurvast en had het navigatiesysteem tot vier keer toe een alternatieve route gepresenteerd. Zo middenin de Limburgse rimboe moet ik denken aan de klassieke reclame van Planet Internet uit 2005: een automobiliste stuurt resoluut de heg in als haar navigatiesysteem opdraagt: „Sla hier rechtsaf.”

In het verkeer hebben we geen enkele moeite om ons te laten leiden door algoritmes. We vertrouwen blindelings op navigatiesoftware van TomTom, Google of Apple. Welke regels erachter zitten is minder duidelijk. Hoe bepaalt het systeem wie er omgeleid moet worden? En wordt de file niet gewoon verplaatst als alle automobilisten eromheen proberen te rijden?

Volledig geautomatiseerd

Op het hoofdkantoor van TomTom in Amsterdam wordt de actuele verkeersinformatie van 78 landen in de gaten gehouden. Alleen in China staat een aparte HD Traffic-centrale – zo heet het verkeersinformatiesysteem dat TomTom in 2008 introduceerde.

HD Traffic is volledig geautomatiseerd, de algoritmes herkennen bijvoorbeeld actuele wegafsluitingen als er opeens geen verkeer meer rijdt op een traject. Er komt geen mens aan te pas. Alleen in bijzondere gevallen, zoals een aardbeving die wegen blokkeert of een marathon die de hele stad lamlegt, wordt nog wel eens iets handmatig toegevoegd.

De digitale kaart bevat van elke straat een profiel van de gemiddelde verkeerssnelheden van de laatste twee jaar. TomTom houdt er rekening mee dat het op bepaalde tijdstippen, bijvoorbeeld maandagochtend, drukker is dan anders.

550 miljoen databronnen

De zogeheten ‘vrije doorstroomsnelheid’ (ideale snelheid als er geen vertraging is door ander verkeer) wordt vergeleken met de actuele snelheid. Dat meet TomTom via auto’s die op dit moment rijden. De live gegevens komen niet alleen van navigatiekastjes; TomTom heeft wereldwijd 550 miljoen databronnen waaronder gebruikers van de Uber-kaart, autofabrikanten als VW en Renault en Apple Maps.

Zodra je je bestemming ingeeft, berekent TomTom de reistijd op je navigatie-apparaat. Nader je een file, dan krijg je een alternatieve route gepresenteerd zodra er één minuut tijdwinst gemaakt kan worden. Het maakt daarbij niet uit of je totale reis nog 8, 80 of 800 kilometer duurt.

Het algoritme houdt rekening met het type weg – zo worden routes door de bebouwde kom of door woonwijken minder snel geadviseerd. „Die wegtypes hebben een lagere weging in het algoritme”, zegt Edwin Kools. Hij is verkeersdeskundige bij TomTom.

Er wordt echter geen rekening gehouden met het gedrag van andere weggebruikers. Het zou dus kunnen dat daardoor een nieuwe file op de alternatieve route ontstaat, zegt Kools.

Die kans is klein: het aandeel TomTom-gebruikers komt meestal niet boven de 10 procent uit. Als andere kaartleveranciers, bijvoorbeeld HERE of Google Maps, diezelfde alternatieve route voorstellen aan andere automobilisten, wordt de kans groter dat de alternatieve wegen verstopt raken. En de alternatieven van de alternatieven. Net zolang tot je op een Limburgs landweggetje belandt.

Het kan dus zijn dat, omdat jij omrijdt, juist de andere weggebruikers profiteren van een kortere reistijd

Wat is een algoritme eigenlijk? In deze animatie leggen we het uit.

Ieder voor zich

Het is dus ieder voor zich, dat omzeilen van de file. Elke deelnemer heeft zijn eigen eindbestemming, het systeem geeft iedere individu elke twee minuten nieuwe alternatieven. Kools: „Omdat we de hele tijd blijven updaten, krijg je toch een soort evenwicht.”

In een recent Amerikaans onderzoek wordt het gezien als een probleem: nu iedere weggebruiker toegang heeft tot real time verkeersdata, creëert dat nieuwe verkeersproblemen. Navigatie-apps zouden hun gebruikers bewust moeten spreiden om files te voorkomen.

De centrale TomTom-server heeft geen inzicht in de individuele bestemmingen die gebruikers ingeven. „Er is nog geen common sense” zegt Kools. Hij ziet wel een toekomst waarin het verkeer uiteindelijk als een netwerk van verbonden voertuigen wordt geregeld.

Een gemeenschappelijk nut is er nu al wel, benadrukt de verkeersdeskundige. „Dankzij onze informatie kiezen veel mensen een alternatieve route, waardoor de hoofdroute minder druk wordt.”

Het kan dus zijn dat, omdat jij omrijdt, juist de andere weggebruikers profiteren van een kortere reistijd. Dat is nuttig. Maar is het eerlijk? Kools: „Je kunt altijd een keer mazzel hebben en een keer pech.”