Intercity Direct op de hogesnelheidslijn. Foto Jerry Lampen

De hsl-trein rijdt voorlopig niet op tijd

Spoor

Twee nieuwe diensten op de hogesnelheidslijn zorgen vanaf april voor nog meer vertraging. Alleen een grote ingreep zou kunnen helpen, zeggen NS en ProRail.

Reizigers moeten er rekening mee houden dat de trein op de hogesnelheidslijn de komende twee jaar nog vaker uitvalt of vertraagd is. Met de huidige sporen en treinen kan dat niet anders, blijkt uit onderzoek dat is uitgevoerd in opdracht van NS en spoorbeheerder ProRail.

Volgens dat onderzoek, dat woensdag naar de Tweede Kamer gaat, kunnen NS en ProRail na eerdere maatregelen niet veel meer doen om de prestaties van de IC Direct, de trein op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Breda, te verbeteren. De enige manier om de hsl te laten functioneren zoals de rest van het spoornet vergt aanpassing van de infrastructuur en treinen.

De HSL-Zuid is het zorgenkindje van het Nederlandse spoor. Na het mislukken van de Fyra kwam NS in 2013 met de geïmproviseerde treindienst IC Direct als alternatief. Die rijdt geen 250 maar 160 kilometer per uur.

Vijf jaar later stijgt het aantal reizigers van de IC Direct met 15 procent per jaar, maar blijft deze door vertragingen en uitval ver achter bij de punctualiteit op de rest van het spoornet. Ook is de belasting te hoog, constateren de onderzoekers: de stoptijden op de stations Schiphol en Rotterdam zijn te kort om de vele reizigers in de beschikbare tijd te laten in- en uitstappen.

Vanaf volgende week komt de dienstregeling op de hsl verder onder druk te staan. Vanaf 4 april rijdt de Eurostar twee keer per dag van Amsterdam naar Brussel (en van Londen naar Amsterdam).

Op 9 april volgt IC Brussel, die twaalf keer per dag vanuit Amsterdam rijdt en vier keer per dag vanuit Den Haag. Er rijden dan 246 treinen per dag over de hsl.

De kans is daardoor groot dat NS de punctualiteitsnorm voor de hsl, opgelegd door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, dit jaar niet gaat halen. De onderzoekers: „De rek is uit het systeem.”

Nu al waarschuwen voor problemen met de punctualiteit is geen ‘indekken’, vindt NS-topman Roger van Boxtel. „We vragen alleen om begrip als het zometeen iets minder goed gaat omdat we twee nieuwe lijnen toevoegen.” Pier Eringa, topman van ProRail: „Het is juist fair om het risico te benoemen aan de voorkant. Het kan ook nog meevallen. Extra risico kan disciplinerend werken.”

Vervanging infrastructuur

De enige remedie is een vervanging van de complexe en kwetsbare infrastructuur. Het hsl-tracé bestaat uit stukken conventioneel en hogesnelheidsspoor, waardoor er een aantal keren gewisseld moet worden tussen stroom- en veiligheidssystemen. De onderzoekers noemen geen prijs van zo’n investering.

Van Boxtel en Eringa zijn er vaag over. Eringa: „Dat kan zo een paar honderd miljoen zijn. Het is een kwestie van kiezen. Willen we het spoor van de toekomst maken? Willen we dat de Europese hoofdsteden spoorbestemmingen worden?”

Ingewijden schatten de kosten voor een échte verbetering op 700 miljoen euro. Dat is een lastige boodschap na de kosten van de aanleg van de hsl (7,2 miljard euro) en het Fyra-drama. Van Boxtel: „In China investeren ze 300 miljard in snelle treinen om korte vluchten terug te dringen.”

Van Boxtel sprak onlangs met KLM-topman Pieter Elbers over internationale spoorlijnen. „NS en KLM zijn complementair. Als Elbers zegt dat hij nog geen korte vluchten kan schrappen omdat de internationale treinen niet betrouwbaar zijn, is dat geen kritiek op ons, maar een aansporing voor de politiek. De spoorverbindingen met Londen, Brussel en Berlijn moeten inderdaad beter.”