Licht en ruimte uit de jaren 50 voor de treinreiziger van nu

Openbaar vervoer Station Eindhoven wordt te krap voor het groeiende aantal reizigers. Het wederopbouw-monument is aangepast aan nieuwe eisen, met behoud van het oude karakter.

Foto Rob van Esch/ProRail

Het was vooral een kwestie van „goed opruimen”. Architect Luc Veeger, verbonden aan ingenieurs- en adviesbureau Arcadis, zegt het een paar keer tijdens een rondleiding door het verbouwde station Eindhoven. Vijf jaar lang is er aan gewerkt, donderdag wordt het geopend. Het oorspronkelijke gebouw moest weer zichtbaar worden. Winkels moesten wijken. Het zicht vanuit de beide stationshallen door de passage, de doorgang naar de perrons, moest worden hersteld. Veeger: „De aderen waren verkalkt. Er is nu weer licht en ruimte.”

Met 90.000 passanten per dag, waarvan 75.000 reizigers, is Eindhoven het drukste station buiten de Randstad. Het is een knooppunt voor spoorlijnen naar Breda in het westen, Den Bosch in het noorden, Venlo in het oosten en Weert in het zuiden. Sinds april vorig jaar rijdt de intercity Den Haag-Eindhoven tot Breda over de hogesnelheidslijn. Er liggen plannen voor een intercity Eindhoven-Düsseldorf. In 2020 verwachten NS en spoorbeheerder ProRail, de eigenaars van het station, 115.000 passanten per dag, waarvan 86.000 reizigers.

Dat zijn aantallen die het oude station niet kon verwerken. De tunnel van noord- naar zuidhal was acht meter breed, door winkeltjes bleef er vijf meter van over. Er is een nieuwe tunnel-passage gegraven, met dertien meter loopruimte en doorgangen naar de oude passage. Nieuwe liften en roltrappen maken de perrons beter toegankelijk. De loketten in de zuidhal zijn vervangen voor poortjes aan het begin van de passage naar de perrons.

Een week voor de opening werkt cateringbedrijf Albron nog hard aan de brasserie – ‘De Restauratie’ – boven de entree. Niet alle neonletters van het citaat van Piet Mondriaan – over conventie als beletsel om te genieten van leven en kunst – aan de muur branden. Maar verder ziet het station er prachtig uit. Een kunstwerk van Daan Roosegaarde verlicht de oude tunnel. Het grote glaswerk van Lex Horn krijgt de aandacht die het verdient. De kroonluchters in de brasserie zijn bijna allemaal origineel. De hal aan de centrumzijde is weldadig leeg. Zelfs de krappe noordhal uit 1991 is een beetje opgeknapt.

Detonerende luidspreker

De renovatie van het rijksmonument was niet alleen een kwestie van meer ruimte creëren. Anders dan de grote nieuwe stations die de laatste jaren openden – Rotterdam, Arnhem, Breda, Utrecht, Den Haag – was dit een ingreep met behoud van het oorspronkelijke gebouw. Voor het herstel van de zuidhal werkte Veeger samen met Stefanie Weser van TAK architecten. Ze deden cultuurhistorisch onderzoek naar het ontwerp van Koen van der Gaast uit 1956 en lieten oud en nieuw zo goed mogelijk samenkomen.

Dat lukt niet altijd. Weser wijst op de matglazen wand die de brasserie achter de bar heeft geplaatst. „Die wand is te hoog, dat gaat ten koste van de transparantie van de glazen pui.” Tot verdriet van Weser verstopt de nieuw gebouwde GWK-winkel de bovenramen achter een ingevoegd interieur. Op de Mondriaan-muur hangt een luidspreker te detoneren. „Die wil ik natuurlijk weg hebben, maar soms moet je concessies doen. Wij architecten voelen ons al snel zeurpieten.”

Spoorbouwmeester Van der Gaast (1923-1993) was 33 toen hij station Eindhoven ontwierp. Er zouden nog veel stations volgen, onder meer Venlo (1958), Almelo (1962) en Tilburg (1965). Station Eindhoven, onderdeel van een stadsplan, past bij uitstek in de modernistische bouwstijl van de wederopbouw. De frivoliteiten en loze onderdelen van Van der Gaasts voorganger Sybold van Ravesteyn zijn voorbij. Alles is functioneel. De klokkentoren is ook een schoorsteen.

Veel Eindhovenaren zien in de voorgevel een Philips-radio uit de jaren 50, met de klok als draaiknop. Uitgesloten, zeggen Veeger en Weser. Een gebouw ontwerpen naar een apparaat botst volkomen met de architectuuropvattingen van Van der Gaast. Maar, zegt Weser, ook een broodje aap is interessant. „Zo’n verhaal geeft het gebouw een identiteit. Het zegt iets over de band met de stad.”

Van de twee architecten hadden de poortjes bij de oude tunnel weg mogen blijven. NS wil de poortjes sluiten, Eindhoven wil een doorgang voor niet-reizigers tussen het centrum en stadsdeel Woensel. De poortjes zijn nu voor 75 procent gesloten. Een woordvoerder van NS: „Ze moeten dicht voor de veiligheid, maar we zijn heel coulant met passagepasjes voor omwonenden en bedrijven in de buurt. We hebben goede hoop dat we op korte termijn tot een oplossing komen”

De rondleiding eindigt op de perrons, waar weinig is veranderd. Zou het niet goed zijn om die dominante dakconstructie te vervangen? Nee, zegt Veeger, want die constructie hoort bij de wederopbouw. Hij bestaat uit Baileyliggers van het leger, eigenlijk bedoeld om tijdelijke bruggen mee te bouwen. De rode liggers krijgen wel een andere kleur: lichtgroen.

Correctie: In een eerdere versie van dit verhaal werd gesproken over stadsdeel ‘Woensdeel’, maar dit moet ‘Woensel’ zijn. Dit is aangepast.

Stationsgebied, 1952.
Foto Het Utrechts Archief.
Viering van de opening van het station in 1953. In 1956 zou de verbouwing definitief worden afgerond.
Foto Stichting Eindhoven in Beeld
Krantenbericht van het Eindhovens Dagblad uit 1954.
Foto Stichting Eindhoven in Beeld
Vloermozaïek van kunstenaar Jan Boon uit 1956.
Foto Het Utrechts Archief
Het stationsgebouw Eindhoven van voor 1956.
Foto Stichting Eindhoven in Beeld
De brasserie boven de ingang van het station, midden jaren vijftig.
Foto Het Utrechts Archief
De brasserie boven de ingang, datum onbekend.
Foto Tak Architecten
    • Mark Duursma