‘Mijn flexibiliteit kost de werkgever meer’

Kapitein Jan Wanders moet even zoeken naar zijn schip. Hij rijdt rond op het enorme terrein van containerterminal Delta van ECT op de Maasvlakte, met kranen, vrachtwagens en onbemande voertuigen. Hij heeft haast. Het vertrek van containerschip Futuro – 135 meter lang, vijf rijen containers naast elkaar – is onverwacht vervroegd van dinsdagochtend naar maandagavond.

Gedurende het weekend was het vertrek juist steeds uitgesteld. Op de terminals moeten binnenvaartschepen vaak wachten op afhandeling van de zeeschepen. De containers uit China wachten dan enkele dagen op verder transport naar Duitsland of elders in Europa.

Wanders bracht het weekend door in de goed geoutilleerde woning op het schip, maar besloot zondagavond naar huis te gaan in Wijchen, vlakbij Nijmegen. Maandagmiddag moest hij halsoverkop terug naar Rotterdam. Bij aankomst op de kade is het laden van de containers, die consumentenartikelen en chemische stoffen bevatten, op de Futuro bijna klaar. Wanders’ collega-schipper heeft het laden gecoördineerd, bijgestaan door drie bemanningsleden. Zijn auto wordt aan boord getakeld. Drie kwartier later verlaat het schip de Maasvlakte. De eindbestemming is Ludwigshafen, tegenover Mannheim. Over acht dagen is de Futuro weer terug in Rotterdam.

Jan Wanders (56) is een afloskapitein, een zzp’er in de binnenvaart. Hij is nooit in loondienst geweest. Al 28 jaar werkt hij tot volle tevredenheid als zelfstandige, vertelt hij in de stuurhut tijdens de vaart van de Maasvlakte naar de Van Brienenoordbrug in Rotterdam. Wanders: „Ik hou van de vrijheid. Ik beslis zelf wanneer ik werk en tegen welk tarief ik dat doe.” Werk is er volop. „Mijn agenda is vol tot eind dit jaar. Ik moet klussen afslaan om tijd voor mezelf te hebben.”

In de binnenvaart is een groot personeelstekort, van matroos tot kapitein. Jongeren die nu een mbo-opleiding beginnen, zijn zeker van een baan. Doorgroeien aan boord kan snel gaan, bewijst de twintigjarige stuurman Lucien Franca op de Futuro. Na deze vaart begint hij op een ander schip van dezelfde rederij.

Het gemiddelde werkritme van Wanders is tien dagen werken, tien dagen vrij. Zijn tarief wil hij niet vertellen, „maar ga er maar vanuit dat het net iets meer is dan de kostprijs van een werknemer in loondienst.” Daar concurreert hij namelijk niet mee. „De flexibiliteit om ons in te kunnen zetten op momenten dat het nodig is, kost de werkgever simpelweg iets meer.” Ondanks het personeelstekort wil Wanders niet het uiterste vragen van zijn opdrachtgevers: „Veel bedrijven zijn de crisis nog niet te boven”. Navraag elders leert dat het dagtarief voor een ervaren kapitein tussen de 400 en 500 euro ligt.

Gerund door familie

De binnenvaart bestaat uit veel kleine ondernemingen. De Nederlandse vloot telt bijna 8.300 schepen, in bezit van 3.150 zelfstandige ondernemingen. Driekwart van de bedrijven wordt gerund door een familie of gezin, vaak eigenaar van één schip. De Nederlandse binnenvaartschepen vervoerden in 2017 in totaal 276 miljoen ton aan goederen, driekwart van het totale vervoer (368 miljoen ton) over het water. Het gros gaat over de Rijn van en naar Duitsland, kleinere schepen varen op België en Frankrijk.

Ook Wanders komt uit een schippersfamilie. Zijn opa voer, net als zijn vader. Hij zat met de broers Bosman, hun rederij is nu een van zijn tien à twaalf opdrachtgevers, op het internaat in Nijmegen. Na de havo haalde hij zijn groot vaarbewijs en Rijnschipperspatent terwijl hij werkte op het schip van zijn broer. Zeven jaar lang voer hij door West-Europa.

Begin jaren negentig verschoof er iets in de binnenvaart, vertelt Wanders. „De containervaart werd professioneler, eigenaren wilden hun schip niet langer stilleggen als ze een keer met vakantie gingen.” Er ontstond behoefte aan schippers die hun werk tijdelijk konden overnemen. Aanvankelijk waren de aflossers vooral gepensioneerde schippers, maar geleidelijk werd de groep breder. Wanders schat het aantal afloskapiteins nu op een paar honderd, waarvan er veertig à vijftig fulltime werken als zzp’er. Dat aantal wordt bevestigd door een van de brancheorganisaties, het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart.

Taeke Veenstra van Quo Vadis, uitzendbureau voor de binnenvaart, denkt zelfs dat er meer afloskapiteins zijn, wel „500 tot 1.000”. Maar een flink deel daarvan is „sluimerend”. Qua Vadis bemiddelt voor kapiteins, maar niet voor zelfstandige matrozen en stuurmannen. Veenstra: „Die staan onder toezicht van de kapitein, dus dan is zelfstandigheid een schijnconstructie. Dat doen we niet.”

De vakbond noemt de zelfstandigenaftrek ‘loonkostensubsidie’, ze vinden al die fiscale voordelen maar niets.

Gesteggel met Belastingdienst

Wanders wil zijn arbeidsrechtelijke positie goed regelen. Toen de overgang van de verklaring arbeidsrelatie (VAR) naar de wet DBA aangekondigd werd stelde hij met twee collega’s, brancheorganisatie BLN-Schuttevaer en FNV Zelfstandigen een modelovereenkomst op.

Na langdurig gesteggel is deze Overeenkomst Van Opdracht (OVO) goedgekeurd door de Belastingdienst en via Wanders’ website beschikbaar voor anderen. Een discussiepunt was de gezagsverhouding. Zelfstandigen bepalen zelf waar, wanneer en hoe zij hun werk doen, zegt de Belastingdienst. Iemand die dat niet doet, geldt niet als zelfstandige. Een kapitein beslist daar zelf over en is dus een zelfstandige, zegt Wanders. Vanwege dit soort discussies is de handhaving van de wet DBA inmiddels tot 1 januari 2020 uitgesteld. In de tussentijd wordt de wet aangescherpt.

Wanders is lid van FNV Zelfstandigen, maar is wel kritisch over de vakbond. „Ik heb de indruk dat de bond het aantal zelfstandigen terug wil dringen en er gewone werknemers van wil maken. De zelfstandigenaftrek noemen ze ‘loonkostensubsidie’, ze vinden al die fiscale voordelen maar niets.” Maar als de vakbond zelfstandigen wil vertegenwoordigen, moeten ze deze groep serieus nemen, zegt Wanders. „De groei van het aantal zzp’ers is niet per se slecht.”

Aan boord toont Wanders zich een ontspannen kapitein. Hij is alert als het moet: de krappe doorgang onder de Willemsbrug – er zit 90 centimeter speling tussen de hoogste container en de onderkant van de brug – had hij thuis al berekend, rekening houdend met de juiste waterstand. Maar hij maakt ook grappen met autoliefhebber Lucien over hun auto’s die naast elkaar op het dek staan. De gemodificeerde Seat van Lucien is duurder dan de BMW van Wanders.

De ingehuurde kapitein werkt met een bemanning die wél in dienst is van de rederij. Heeft zo’n ‘wisselbaas’ wel voldoende gezag? Wanders: „Degene aan het roer is de baas, dat is volkomen duidelijk. Maar ik leg niet mijn eigen methodes op. Als een bemanning gewend is om iets op een bepaalde manier te doen, dan laat ik dat zo.”