Opinie

De Uithoflijn had nooit aangelegd moeten worden

In Utrecht is in veertig jaar tijd één miljard uitgegeven aan drie tramplannen, schrijft Wolfgang Spier, maar kortere reistijden heeft dat niet opgeleverd.

Foto iStock

De aanleg van de Uithoflijn in Utrecht blijkt tientallen miljoenen duurder uit te pakken, en bestuurders wisten daar al lang van, wist NRC deze week te melden. Maar er hadden wel honderden miljoenen minder uitgegeven hoeven worden. Als Utrecht gekozen had voor bussen. Regelmatig wordt er opgeroepen tot mega-investeringen in tramlijnen of ‘lightrail’. Want trams lijken een goede vorm van openbaar vervoer, maar ze zijn erg duur. En er wordt ook nooit bij verteld dat deze investeringen leiden tot vervanging in plaats van uitbreiding van het ov. Altijd moeten meerdere ‘gewone’ buslijnen verdwijnen als trams gaan rijden.

Dat zag je al in 1983 met Utrechts eerste tramlijn, de Nieuwegeinlijn. Meerdere buslijnen verdwenen, waardoor loopafstanden naar de tram toenamen. En dus de reistijden. Maar vervoersdeskundigen kijken daar niet naar.

In 1989 besluit het college van B&W tot een tweede tramlijn: Centraal-Uithof via de binnenstad. ‘Ditmaal mogen geen buslijnen verdwijnen’, zegt men erbij, maar dat maakt trams niet goedkoper. Dus verdwijnen uiteindelijk toch drie buslijnen en vijftig procent van de bushaltes. Berekeningen bewijzen dat de reistijd van deur tot deur stijgt met gemiddeld 38 procent, wat leidt tot vragen in de Tweede Kamer. In de gemeenteraad zijn SP, D66 en GroenLinks tegen deze binnenstadstram omdat de overgrote meerderheid van de Uithof-forenzen instapt op Centraal. Waarom moeten ze onnodig door de binnenstad? Ze kunnen er beter omheen, via een geplande busbaan genaamd ‘Om de Zuid’. In 1994 schieten D66 en GroenLinks de binnenstadstram af. Deze wordt omgevormd tot ‘hoogwaardige’ busbaan… met peperdure betonfundering, die niet nodig is voor bussen. Wel voor trams.

Lees ook: ‘Niemand begrootte de extra miljoenen van de Uithoflijn’

In 2005 besluiten B&W om van de busbaan ‘Om de Zuid’ een kruisingsvrije busbaan te maken, van Utrecht Centraal langs het spoor tot de stadsrand. Hierover zullen Uithofbussen en streekbussen veilig in vijf minuten naar de stadsrand rijden om daarna uit te waaieren naar hun bestemmingen. Het is ook de bedoeling dat aan die stadsrand, vlakbij de Uithof, een station komt waar treinpassagiers kunnen overstappen op bussen. Maar zowel busbaan als station worden niet aangelegd. Passagiers blijven omrijden en bussen blijven over stadswegen rijden. En worden steeds drukker.

Daarom wordt in 2011 het plan voor de busbaan omgevormd tot trambaan, genaamd de Uithoflijn. Een trambaan is volgens Utrecht goedkoper dan een busbaan, omdat instappen in de superlange Uithofbussen zo lang duurt – drie minuten – dat dan een ondergronds busstation nodig is. Zonder ondergronds busstation zou de busbaan 80 miljoen kosten. De trambaan gaat 321 miljoen kosten; inmiddels is dat 507 miljoen . Dit is even duur als tien jaar exploitatie van het Utrechtse stadsbusnet.

Bussen als metro’s

Bij bussen is inderdaad drie minuten nodig als iedereen instapt bij de bestuurder om in te checken. Maar als passagiers vóór het perron inchecken om daarna door meerdere deuren in te stappen, zoals bij een metro, duurt het een halve minuut. In werkelijkheid kunnen de bussen dus iedere minuut vertrekken en dan vervoeren ze met minder halteruimte vijftig procent méér passagiers dan de trams, die volgens de planning om de drie en driekwart minuut gaan rijden (tijdens de spits). Er is dus onnodig vierhonderd miljoen uitgegeven.

Belangrijker is dat de Uithoftram niet voldoet aan de hoofdzaak en dat is de vervoersvraag van duizenden Uithof-forenzen. Zij willen vanuit omliggende woongebieden simpelweg zo snel mogelijk naar de Uithof. Utrecht zegt: ‘Ga allemaal via Centraal’. Maar dit station is inmiddels volgebouwd met kantoren, terwijl er nauwelijks perrons en haltes bij kwamen. Daarom verschijnen berichten ‘dat dit station dichtslibt’ en dit is waarom de Uithoflijn capaciteitsproblemen zal krijgen. Utrecht erkent dit en wil dit oplossen met … de binnenstadstram.

Utrechtse tramplannen worden deels betaald door het Rijk. De visie van het Rijk is te lezen in het CPB-rapport ‘Kansrijk Mobiliteitsbeleid’: „OV kan efficiënter met minder haltes, en minder fijnmazig netwerk en langere loopafstanden worden ruimschoots gecompenseerd door snellere tramritten”. Maar dat is onmogelijk. Een bushalte opheffen betekent ongeveer vijf minuten extra lopen. Er is één voertuig dat dankzij sneller rijden vijf minuten in kan halen: de Thalys tussen Amsterdam en Rotterdam die 300 km/u haalt.

Van deur tot deur

In werkelijkheid nemen reistijden van deur tot deur dus toe. En wie automobilisten wil verleiden, doet één ding niet: ov-reistijden verlengen. Ook schrijft het CPB: „De Uithoflijn weerspiegelt relatief lage kosten van een tramlijn, reistijdwinst en hogere frequenties”. Deze onwaarheden zijn blijkbaar nodig om slechte plannen te realiseren. In Utrecht is in veertig jaar één miljard uitgegeven aan drie tramplannen, waarvan alleen de eerste in bedrijf is (de tegenvallende Nieuwegeinlijn), de tweede mislukte (de binnenstadstram, nu in ‘herkansing’) en de derde in aanbouw (de Uithoflijn).

Groningen, Leiden, Nijmegen en andere steden: trap niet in deze ‘lightrailmythe’. Het wetenschappelijke rapport ‘Cycling cities’ heeft cijfers van verplaatsingen over een langere periode op een rij gezet. In het sterk groeiende Utrecht ging in de negentiger jaren twaalf procent van alle verplaatsingen per openbaar vervoer. Dit daalde in ruim twee decennia naar zes procent, terwijl het aandeel auto steeg van 33 naar 43 procent. Precies het tegenovergestelde van de Utrechtse doelen en voorspellingen.

Lees ook: Iedereen wil openbaar vervoer, niemand wil het betalen

Het is ook zeer ongebruikelijk, want normaal daalt het autopercentage als steden groeien. Zo daalde het autopercentage in bijvoorbeeld Parijs of Tokyo tot onder de twintig procent, ondanks talloze brede en drukke wegen. Deze kunnen namelijk nauwelijks uitgebreid worden, maar het ov-aanbod wel. In Utrecht neemt het ov-aanbod af. Daarom zit Utrecht in deze vicieuze cirkel: het ov wordt slechter, dus gaan mensen per auto, waardoor het ov nog slechter wordt, enz. enz. De enige realistische oplossing is een ander ov-beleid. Een beleid dat aanzienlijk kortere reistijden van deur tot deur weet te realiseren. Dat kan.