Iedereen wil openbaar vervoer, niemand wil het betalen

Openbaar vervoer Het kabinet kan de eigen ambities voor openbaar vervoer niet betalen. De onderhandelingen over het vervoer van de toekomst beginnen nu.

RandstadRail in de Haagse wijk Bezuidenhout. Foto Lex van Lieshout/ANP

Het gaat om één spoorviaduct. Als het IJ-viaduct aan de achterzijde van Amsterdam Centraal wordt opgeknapt biedt het station na 2028 met brede perrons en ruime passages ruimte aan de immer groeiende reizigersstroom én extra treinen. Als dat niet gebeurt kan het station de reizigers wel aan, maar het aantal treinen niet meer. Want dat ene viaduct maakt het verschil tussen een station met negen of met tien sporen. Opknappen van het IJ-viaduct kost 100 miljoen euro. En dat geld is er niet. Niet bij ProRail of NS, maar ook niet op het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Met als gevolg dat NS internationale treinen moet weren en sprinters moet laten keren op Sloterdijk in plaats van op Centraal.

De kwestie is tekenend voor het permanente dilemma van minister Cora van Nieuwenhuizen (VVD) en staatssecretaris Stientje van Veldhoven (D66). In oktober presenteerde het kabinet-Rutte III een regeerakkoord waarin voor het eerst in jaren extra geld, 2 miljard euro, werd vrijgemaakt voor mobiliteit: wegen én openbaar vervoer. Ambities te over, maar die 2 miljard euro is bij lange na niet genoeg om afspraken uit het regeerakkoord en lopende verplichtingen na te komen, zo blijkt uit een recente interne inventarisatie waar NRC inzage in heeft gehad. De inventarisatie, vorige maand besproken door de ambtelijke top van het ministerie, is bedoeld voor politieke besluitvorming door Van Nieuwenhuizen en Van Veldhoven (D66).

Dat dilemma van ambities waar geen geld voor is, geldt niet alleen voor de verbouwing van Amsterdam Centraal, maar voor alle openbaar vervoer- en asfaltprojecten die de komende jaren op stapel staan. Beide bewindspersonen zijn voor het waarmaken van hun ambities de komende jaren dan ook afhankelijk van externe geldschieters, zo staat ook in het regeerakkoord. Zoals de grote steden. Die moeten meebetalen, anders komen er de komende tijd geen nieuwe lightrail- of metroprojecten van de grond.

Lees ook: In 2016 gaven de NS en de vervoersbedrijven van de vier grote steden aan dat de reistijd korter moet om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken.

Metro en lightrail

De komende weken onderhandelen Van Nieuwenhuizen en Van Veldhoven met de steden in de Randstad over nieuwe spoorinvesteringen. In de inventarisatie staat dat in het regeerakkoord verwachtingen zijn gewekt die nu niet worden waargemaakt. Op het moment van schrijven van de inventarisatie was er geen geld gereserveerd voor nieuwe metro of lightrail, terwijl daar in het regeerakkoord wel sprake van is.

Amsterdam zet, samen met NS en ProRail, in op uitbreiding van de spoorcapaciteit op station Amsterdam Zuid. Dat is nodig voor de bereikbaarheid van Schiphol én Amsterdam Centraal. Want twee extra sporen op Amsterdam Zuid bieden op termijn de mogelijkheid om ‘Airportsprinters’ via Sloterdijk naar Amsterdam Centraal te laten rijden. Daarvoor moeten andere treinen, zoals Thalys, Eurostar en IC Direct naar station Zuid in plaats van Amsterdam Centraal.

Maar het ministerie kan de kosten, zo’n 200 miljoen euro, niet alleen ophoesten. Daarom moet Amsterdam Centraal voor de financiering van die twee extra sporen op station Zuid dat tiende spoor inleveren. Van Veldhoven staat volgens betrokkenen voor de keuze om óf tien sporen op Amsterdam Centraal en vier op Zuid te bouwen, óf negen sporen op Centraal en zes op Zuid. Ook de vervoersregio Amsterdam (het samenwerkingsverband van Amsterdam en 15 omliggende gemeenten) moet meebetalen.

Pensioenfondsen

Rotterdam en Den Haag willen hun gezamenlijke RandstadRail uitbreiden naar Dordrecht in het zuiden en Leiden in het noorden. Ook daarover staan passages in het regeerakkoord, maar opnieuw is de boodschap dat er geen geld voor is. Rotterdam kreeg eind vorig jaar al te horen dat het ministerie alleen serieus naar nieuwe lightrailprojecten kijkt als de regio daar flink aan mee betaalt.

Een oplossing voor de tekorten zou van pensioenfondsen kunnen komen. Begin dit jaar deden de directeuren van de vier stadsvervoersbedrijven én de top van NS een oproep aan die fondsen om te investeren in nieuwe metro- en lightrailverbindingen. Volgens een woordvoerder van pensioenfonds ABP zijn er inmiddels oriënterende gesprekken gevoerd met het Amsterdamse vervoersbedrijf GVB. Ook pensioenfonds PGGM gaat volgens een woordvoerder op korte termijn in gesprek met vervoersautoriteiten in de Randstad.

Van Veldhoven en Van Nieuwenhuizen zullen dergelijke alternatieve bronnen nodig hebben om de komende jaren hun groene ambities mogelijk te maken. Die moeten anders worden bijgesteld of ‘getemporiseerd’ aldus de ambtenaren in de inventarisatie. Zo is er onvoldoende geld voor toegezegde extra investeringen in spoorveiligheid, of in de hogesnelheidslijn. Geld om tegenvallers op te vangen bij lopende projecten is er evenmin. En van een aantal afspraken uit het regeerakkoord is niet eens bekend hoe duur ze zijn. Hoeveel het inlijven van ProRail door het ministerie gaat kosten, bijvoorbeeld. De ambtenaren spreken van „nog onbekende risico’s en beleidswensen”.

Volgens een woordvoerder van het ministerie is er weliswaar extra geld in het regeerakkoord beschikbaar gesteld, maar betekent dat niet dat de „bomen tot in de hemel groeien”. „Dat hebben beide bewindspersonen ook meerdere malen aangegeven in de Tweede Kamer.”

Voor beide bewindslieden staat overigens niet alleen hun groene imago op het spel. Ze riskeren volgens de inventarisatie ook spanningen tussen het ministerie en de stadsregio’s als concrete toezeggingen over extra investeringen uitblijven.

Van Veldhoven had het in januari in de Tweede Kamer nog over het maken van „slimme keuzes”, juist vanwege het geldgebrek en het belang van de reizigers. De aanstaande besluitvorming over het aantal sporen op Amsterdam Centraal is haar eerste lakmoesproef. NS-topman Roger van Boxtel heeft Van Veldhoven onlangs in een brief gewaarschuwd voor de gevolgen, meldde NRC dinsdag. Van Boxtel: „Het schrappen van dat tiende spoor lijkt op de korte termijn een verstandig besluit, maar zet op de lange termijn Amsterdam op slot.”

Lees ook: NS president-directeur Roger van Boxtel waarschuwt in brandbrief over gevolgen verbouwing Amsterdam CS