Dat wordt weer eindeloos wachten bij de grens

Per vrachtwagen naar Engeland De kans op een no deal-Brexit bestaat nog steeds. Voor Nederlandse exporteurs dreigt een nachtmerriescenario. Komen de tomaten straks nog op tijd bij de Britse klant? Mee met chauffeur Jaco Kastelein, naar Londen.

Foto's Mark Beunderman

Het is half vijf ’s ochtends als Jaco Kastelein met zijn witte Scania de noordelijke rondweg van Londen verlaat. Hier, in de buurt van het Wembley-stadion, moet de chauffeur van de firma A. Visbeen & Zonen B.V. uit Nieuwe Tonge zijn laatste pallets groenten afleveren. Kastelein kent vrijwel elk weggetje in nachtelijk Londen uit zijn hoofd, maar op dit adres is hij nog nooit geweest. Even bellen met zijn maat, die op dit uur ook op de truck in Engeland zit. „Luuster Jan”, zegt Kastelein, met Zeeuwse tongval. „Was het nou na de Lidl of na de Ikea links?”

Even later staat de Scania op een klein, rommelig bedrijventerrein, waar het met de lange aanhanger niet eenvoudig manoeuvreren is. „Van achteren insteken maar”, zegt Kastelein. Zijn laatste klant vannacht is een Chinese groothandel die groenten heeft besteld van een bedrijf in Noord-Holland. Een goedlachse man geeft Kastelein en de verslaggever een bakje gloeiend hete noedels.

Na een nacht lossen is de truck dan eindelijk leeg. De pallets vol tomaten, sla, avocado’s en andere producten, van allerlei Nederlandse leveranciers, stonden zestien uur geleden nog in een grote distributiehal in Hoek van Holland.

Dit is de Nederlandse exportmachine in actie. Nederlandse vervoerders maken jaarlijks zo’n 162.000 ritten naar het Verenigd Koninkrijk, volgens brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland. In ruim de helft van de wagens zitten landbouwproducten – van Nederlandse bodem, maar ook uit landen als Spanje, vanwaar producten worden doorgevoerd. Het gaat razendsnel. Als een handelaar in Glasgow ’s ochtends een lading komkommers bestelt in het Westland, liggen die daar de volgende ochtend op de markt.

Nóg wel. Want de Brexit nadert. Zo soepel als de handel nu nog verloopt, zo stroef kan het straks allemaal gaan. Taferelen die menig Europeaan alweer is vergeten – slagbomen, controles, rijen wachtende vrachtwagens – dreigen allemaal weer terug te komen. Op 29 maart 2019 treedt het Verenigd Koninkrijk uit de Europese Unie. Over een overgangsperiode is nog niets afgesproken, laat staan over de toekomstige handelsrelatie. Voor Nederland staat enorm veel op het spel. Het verdient jaarlijks ruim 20 miljard euro, oftewel 3 procent van het nationaal inkomen, met de uitvoer naar het VK. Alleen de export naar Duitsland is lucratiever.

Hoe kan de Brexit die handel precies gaan verstoren? Mee op een vrachtwagen de Noordzee over – en via het Kanaal weer terug.

Laden in Hoek van Holland

Kastelein staat om een uurtje of elf ’s ochtends klaar bij een groot distributiecentrum in Hoek van Holland, van DailyFresh Logistics. In dat bedrijf werken Visbeen en een andere transportfirma, Post Kogeko, samen om groenten en fruit efficiënt naar het VK te krijgen. Het pand met laadplaatsen voor meer dan dertig vrachtwagens ligt om de hoek bij de veerboot naar Harwich. Kastelein steekt nog even een sjekkie op. Hij wacht tot het laatst met laden, want zijn digitale tachograaf is onverbiddelijk. Zodra het apparaat gaat lopen, gaat de wettelijke rijtijd in. Hij gaat twaalf dagen lang op pad, met één onderbreking van 24 uur en meerdere, strak gereglementeerde kortere pauzes. In die twaalf dagen gaat hij meermaals heen en weer naar Engeland.

Eerst even koffie halen bij het kantoor van DailyFresh. Daar zitten zo’n vijftien mensen de ritten te plannen. Bestellingen uit heel het VK worden samengevoegd tot logische routes. „22 pallets mango!”, klinkt het over de radio. „Exeter”. Elke rit wordt digitaal gevolgd door Jeroen Ouwerkerk, verantwoordelijk voor track & trace. Drie pallets komkommers moeten naar Southampton. Twee pallets passievruchten naar een dorpje in Kent. Negentien pallets snijbloemen naar Northamptonshire. „Elke dag hebben we zo’n vijftig, zestig chauffeurs op de weg”, zegt Ouwerkerk. „In de zomer wel 140. Dan komen de Hollandse tomaten uit de kassen”.

Rond half een trekt een paar mensen opeens veiligheidsschoenen aan. „We moeten die boot halen”, zegt Ouwerkerk. De aandacht verplaatst zich naar de enorme hal die vol staat met pallets. Die moeten nu snel de vrachtwagens in. Elke chauffeur laadt met een pompwagen zijn eigen trailer in, geholpen door jongens op elektrische heftrucks die in noodvaart door de hal zoeven. Op het gezicht van Kastelein is de spanning af te lezen. De tijd dringt: de boot vertrekt om 14:15.

Al in deze vroegste fase van de export – al vóór het transport naar Engeland – kan de Brexit voor problemen gaan zorgen. Theresa May heeft herhaaldelijk gezegd dat ze zowel uit de interne markt als uit de douane-unie wil stappen – een keuze met grote gevolgen, die voelbaar kunnen worden tot in de distributiehal van DailyFresh in Hoek van Holland.

In 1993 gingen de grenzen voor transport binnen de EU open, toen de interne markt werd gecreëerd. Onder meer de standaarden voor voedselveiligheid waren gelijk getrokken, zodat ‘fytosanitaire’ controles bij export en import niet meer nodig waren. Voordien was groenten- en fruitexport alleen mogelijk met een certificaat van het Kwaliteits Controle Bureau (KBC). Hoe dat ging, weet Kastelein (48) nog wel: hij zit al meer dan dertig jaar op de truck. „De keurmeester kwam controleren. We noemden hem de dokter. Je kreeg een stempel als het goed was. Als het te druk was, kon je niet laden.”

De vrees groeit voor chaos bij de Douane en de NVWA als de Britten de EU verlaten. Lees ook: Zorgen over capaciteit Douane na Brexit

Het is het type rompslomp dat het nu nog geoliede logistieke proces, waarin elk uur telt, danig kan vertragen. Zeker is het niet dat de fytosanitaire controles weer terugkomen na de Brexit. Zowel de Britten als de EU willen een vrijhandelsakkoord sluiten (‘zachte Brexit’). Maar een vrijhandelsakkoord gaat in principe alleen over invoertarieven. Als er niet óók in staat dat de regels voor voedselveiligheid gelijk blijven, kunnen er alsnog fytosanitaire checks komen. Veel Britse politici willen juist af van EU-regels.

Een andere formaliteit die terug dreigt te komen, is ‘aangifte ten uitvoer’ bij de douane, een (digitaal) formulier met gedetailleerde gegevens over wat er wordt verscheept. Die aangifte moet worden gedaan door het bedrijf dat iets exporteert naar buiten de EU, dus voordat de wagen is vertrokken. Omdat het ingewikkeld is, schakelen bedrijven hiervoor vaak douane-agenten in. Binnen de EU hoeft dit allemaal niet.

De veerboot op

Hup, snel richting de boot. Eerst nog even de tickets ophalen in het kantoortje van Stena Line, waar de firma Visbeen doorlopende reserveringen heeft. En dan het paspoort laten zien aan de marechaussee, die sinds enige tijd weer controleert in Hoek van Holland. Dat heeft te maken met illegalen die naar het VK proberen te komen. Nu dat vanuit Calais moeilijker is geworden, proberen ze andere wegen.

Daarna rolt de Scania direct de boot op, want douane is hier niet. Hoek van Holland is geen EU-buitengrens. Nóg niet, na de Brexit wordt dat anders. Dan komt hier een grens van de Europese Unie te liggen en moet met name de binnenkomende stroom goederen in de gaten worden gehouden. De douane moet hier terugkeren – een van de redenen waarom het kabinet tussen de 750 en 930 extra douaniers gaat werven.

Het ticketkantoor van Stena Line in Hoek van Holland (foto 1). Na aankomst weer de boot af in Harwich (foto 2) en langs de paspoortcontrole (foto 3).

Als de truck in het ruim staat, gaat Kastelein met een paar collega’s van Visbeen eten in het speciale truckersrestaurant op de boot. Je hoort hier allerlei talen: Nederlands, Engels, Spaans, veel Pools. Vandaag ligt in stalen bakken cordon bleu, kip of zalm klaar voor de chauffeurs, inbegrepen in de overtocht.

Met een biertje erbij praten de chauffeurs over hun vak, onder andere over de concurrentie van Oost-Europese bedrijven die soms één truck met twee chauffeurs weken aaneen laten doorrijden. „Daar kun je niet tegenop.” Over de Brexit gaat het ook. Dat wordt een „raar verhaaltje”, zegt Hans Stouten, al bijna veertig jaar in het vak. „Als je de berichten hoort, word je wel eens bang. Hopelijk nemen verstandige mensen de beslissingen. Maar ze zijn wel eens eigenwijs in de politiek.”

En dan: snel naar bed. Want nú kunnen de mannen even slapen, in de hutten die permanent voor ze zijn gereserveerd. Een lange nacht aan de overkant komt eraan.

Aanmeren in Harwich

Rond acht uur ’s avonds, als de chauffeurs weer wakker zijn, is er nog een kleine snack in het truckersrestaurant. Bami, frikadellen met friet, of een bakje yoghurt.

Kastelein rijdt de veerpont af en kan ook hier, na een paspoortcontrole, direct doorrijden. Hoe zal dit gaan na de Brexit? Kastelein weet nog wel hoe het ging voordat in 1993 de grenzen open gingen. „Zie je die blauwe hokjes daar?”, wijst hij. „Daar zat vroeger de douane.” Elke chauffeur moest zich daar melden. Een douane-agent kon de formaliteiten afhandelen. „Die kwam je dan vertellen wanneer je door mocht.” En als de douane het niet vertrouwde, moest „de hele truck leeg”. Meestal, zegt Kastelein, stond hij zo’n twee uur te wachten in Harwich. „Als je bloemen bij je had, stond je er nog veel langer.” Voor snijbloemen, zo’n typisch Nederlands product, gelden extra strenge fytosanitaire eisen.

Vooral bij een ‘harde’ Brexit, zonder nieuw handelsakkoord, dreigen alle formaliteiten in Harwich (en, bij import, in Hoek van Holland) weer terug te komen. In een recent rapport van adviesbureau KPMG worden ze opgesomd. ‘Summiere aangifte’. ‘Aankomstmededeling’. ‘Aangifte tot tijdelijke opslag’. ‘Aangifte ten invoer’ (inklaren). En weer die fytosanitaire controles, maar dan aan de Britse kant. Samen kosten ze een gemiddelde exporteur tientallen euro’s per zending. Daar komen nog invoerheffingen bovenop. Bijvoorbeeld, afgaande op het huidige EU-tarief, 87,30 euro per 100 kilo cherrytomaten.

Voor chauffeurs zou het vooral betekenen: stilstaan. „Waar moeten we straks gaan staan?”, vraagt Kastelein zich af, wijzend op het krappe terrein dat is ingeklemd door een spoorbaan. „Er is hier helemaal geen plek. Straks staat de file tot aan Antwerpen.”

Pragmatische oplossingen zijn denkbaar om opstoppingen aan de grens te verminderen. Technologie, zoals scanners, kan de procedure versnellen. En het inklaren kan worden uitgesteld tot aan de plaats van bestemming, om de grens te ontlasten (‘douanevervoer’). Maar er staan geen digitale systemen klaar en afspraken over douanevervoer zijn niet gemaakt.

Dat nieuwe controles lastig te vermijden zullen zijn, toont het voorbeeld van Noorwegen en Zwitserland. Die landen zijn geen EU-lid, maar wel verregaand met de Unie geïntegreerd. Toch kennen ze regelmatig grenscontroles voor trucks. Kastelein moest een paar jaar geleden met een lading Schotse whisky naar Zwitserland. „Je zet de wagen neer en dan moet je van het ene naar het andere loket. Soms willen ze achterin kijken. Je staat er zo een paar uur.”

Rijden door Londen (foto 1) onderweg naar New Covent Garden om te lossen (foto 2). De volgende ochtend bij truckparkeerplaats Heston (foto 3).

Lossen in Londen

Een slecht onderhouden weg is de eerste kennismaking met Engeland. Die voert van Harwich naar de snelweg. Kastelein kent inmiddels elke hobbel en elk gat in de weg. „Hou je vast”, zegt hij. De Scania kan het hebben.

Even tijd om over het vak te praten. Kastelein, geboren in het Zeeuwse dorp Bruinisse, kwam op zijn zestiende van de lts en ging meteen aan de slag bij Visbeen. Het is een familiebedrijf op Goeree-Overflakkee, waar Kasteleins vader ook 25 jaar werkte. „Als klein ventje ging ik elke vakantie met hem mee. En nog steeds doe ik mijn werk heel graag.” Hij rijdt het liefst ’s nachts. Dat vindt hij prettig, rustig. Wat hij wel mist: de gezelligheid van vroeger. Toen had je „meer Hollanders” op de weg. Nu wordt het werk steeds meer gedaan door Oost-Europeanen. En de truckersrestaurants langs de weg verdwijnen. „Nu eet iedereen uit zijn magnetron in de cabine.” Dat doet hij zelf soms ook. Zijn vrouw, die hij elke avond even belt vanuit de wagen, koopt gezonde opwarmmaaltijden voor hem bij de groenteboer.

De Brexit maakt het er evenmin gezelliger op. Sinds het referendum daarover in juni 2016, zegt Kastelein, ondervindt hij onderweg in het Verenigd Koninkrijk meer „onbeleefdheid richting buitenlanders”. De sfeer is „agressiever” geworden.

Om een uur of half elf ’s avonds rijdt de Scania Londen binnen. Op dit uur gaat het in één ruk door naar New Covent Garden Market, een groothandelsmarkt aan de zuidkant van de Theems.

Hier stap je de economie van de nacht binnen. Mannen met vorkheftrucks bevoorraden de tientallen bedrijven op het marktterrein. Kastelein moet bijna een uur wachten op een Spaanse truck die voor hem aan het lossen is. Hij huurt ergens voor een paar pond een pompwagentje, zodat hij daar niet bij elke klant om hoeft te vragen. Dan gaan de eerste pallets uit de trailer. Slamix voor het ene bedrijf, tuinkers voor het andere. Verder veel trendy voedsel voor hoofdstedelijke eters: zwarte tomaten, gele courgettes en appelbloesem.

Telkens tekent een bedrijf even voor ontvangst en dan kan Kastelein weer door. Als na de Brexit invoeraangifte moet worden gedaan bij elk van de ontvangende bedrijven, lijkt de vertraging voor chauffeurs hier niet te overzien.

Een ander Brexit-effect ziet Kastelein nu al, op New Covent Garden Market. „Vroeger leverden Hollandse bedrijven hier vaak onbestelde pallets tomaten, want die zouden toch wel worden verkocht.” Nu doen ze dat niet meer. De vraag is afgenomen, onder meer door de val van het Britse pond.

In de cabine zet Kastelein een pot koffie, voordat de tocht verder gaat. Het is een sterke bak, die kracht geeft voor de nacht. Na een rit dwars door de stad gaat het nog naar een bedrijf dat Hollandse uien nodig heeft voor belegde broodjes. En tot slot naar de Chinese groothandel.

Voor de werknacht ten einde is, moet Kastelein een plek vinden voor de broodnodige rust. Een parkeerplaats voor een vrachtwagen, meer heeft hij niet nodig. Slapen doet hij in de cabine, tandenpoetsen met een fles kraanwater uit Nederland. Maar naar zo’n plek is het rond Londen lang zoeken. Overal staan trucks met slapende chauffeurs. Op een terrein vlakbij luchthaven Heathrow is nog een plekje vrij. Omstreeks zeven uur ’s ochtends gaan de ogen dicht.

Op weg naar het oppikken van de retourlading in Iver (foto 1) en Slough (foto 2) en weer terug via de Kanaaltunnel. Op foto 3 de paspoortcontrole bij de tunnel in Folkestone.

Terug door de tunnel

„Kom op jongens.” Op het druilerige parkeerterrein wacht Kastelein rond half vijf ’s middags ongeduldig tot de tachograaf aangeeft dat hij weer mag gaan rijden. Nu moet hij de retourlading op gaan pikken. Want de wagens van Visbeen gaan niet leeg terug. Nederland exporteert naar het VK, maar importeert ook uit het land, zij het minder (het handelsoverschot bedroeg in 2017 ongeveer 15 miljard euro).

In de trailers terug zit amper groente en fruit, zegt Kastelein. Naar Nederland gaan vooral lege kratten, drank, zoals whisky, en af en toe medicijnen en lenzenvloeistof. Vandaag bestaat de lading uit post, op te halen op twee adressen. In de drukke avondspits kruipt de Scania door dorpjes die door Londen zijn opgeslokt. In een ijskoude hal staan medewerkers van een postbezorger onder warmtelampen pakketten te sorteren. De pakjes vliegen door de lucht, grote zakken in. Mee naar Nederland gaan pallets met post die naar een distributiecentrum bij Gouda moeten. De volgende ochtend zullen ze arriveren.

Op naar de Kanaaltunnel, die begint in Folkestone. Hoezeer de Britse economie (nog) deel uitmaakt van de Europese, is hier te zien. Deze avond rijden er wel zeven treinen per uur vol met vrachtwagens uit allerlei EU-landen, naar Calais. De NS zou het spoorboekloos noemen.

Het kenteken van de Scania wordt gelezen door een scanner, de rekening voor de treinreis gaat automatisch naar Visbeen. „Ik laat hier mijn paspoort zien en dat is alles”, zegt Kastelein. Een Britse douanier controleert het paspoort. Er is een hokje van de Franse douane, maar dat is leeg. Er staat een grote scanner waar trucks in kunnen rijden, maar deze wordt alleen steekproefsgewijs ingezet voor controles op onder meer drugs. Niet vanavond.

De truck gaat de trein op. Een busje haalt de chauffeurs op uit de cabines, en rijdt ze naar een wagon met comfortabele stoelen. Sommigen dommelen weg.

In Calais loopt het al helemaal soepel. De trein uit – en door. Er is zelfs geen paspoortcontrole. Maar als dit een Europese buitengrens wordt? Net als Nederland is Frankrijk bezig honderden nieuwe douane-ambtenaren te recruteren. Of ze in Calais moeten worden gestationeerd of aan de overkant in Folkestone en Dover, is nog niet duidelijk.

Nu gaat het noordwaarts, naar Nederland. De laatste halte is truckstop Meer in België, vlak voor de Nederlandse grens. In België zijn de benzine en ook de brandstof voor de koeling van de trailer het goedkoopst. Het is inmiddels drie uur ’s nachts. Als de tank vol zit, lonkt de Turkse snackbar naast de pomp. Kastelein bestelt een kapsalon. „Een flinke warme hap, daar slaap ik straks goed van.”

Een dik uur later wordt de trailer met post in het Westland afgekoppeld, een andere wagen neemt hem mee. Dan rijdt Kastelein naar de plek waar deze rit begon, dat distributiecentrum in Hoek van Holland. Een paar uurtjes slapen in de cabine. Want om 14:15 gaat de boot naar Harwich weer.

De Britse premier was deze week razend op de EU vanwege de grenskwestie met Noord-Ierland. De kans op een no deal-Brexit is weer een beetje groter geworden.
    • Mark Beunderman