Franse regering grijpt in bij ‘onhoudbaar’ spoorbedrijf

Spoorwegen De situatie bij spoorbedijf SNCF is ‘alarmerend’, nog voor de zomer gaat de Franse regering hervormen.

Een SNCF-medewerker op Gare de l’Est in Parijs. Het spoorbedrijf krijgt jaarlijks zo’n 10,5 miljard euro aan subsidies, maar heeft een schuld van bijna 47 miljard. Foto Ludovic Marin/AFP

De laatste keer dat een Franse regering wilde snijden in de gunstige arbeidsvoorwaarden van spoormedewerkers leidde dat tot wekenlange stakingen. Dat was in 1995, onder Jacques Chiracs premier Alain Juppé. Nadat bijna alle treinen tot stilstand waren gekomen, kon hij niets anders dan de plannen afblazen teneinde het land weer in beweging te krijgen. Het was voor opeenvolgende regeringen een les en een waarschuwing: spoorbedrijf SNCF kan alleen met fluwelen handschoen worden aangepakt.

De in hoog tempo hervormende regering van president Emmanuel Macron wil het er nu toch op wagen. Nadat afgelopen jaar zonder al te veel protest een reeks arbeidsmarkthervormingen is doorgevoerd, maakte premier Édouard Philippe maandag bekend nog vóór de zomer de ‘Société Nationale des Chemins de Fer’ te willen aanpakken. En volgens hetzelfde recept: met ordonnances, decreten die het parlementaire debat beperken en een snelheid garanderen die vakbonden minder tijd geeft om breed te mobiliseren.

Want de situatie bij de SNCF, zei Philippe „is alarmerend, om niet te zeggen onhoudbaar”. Het bedrijf, dat in 2015 weer werd samengevoegd met de eerder verzelfstandigde railbeheerder RFF (nu SNCF Réseau), ontvangt jaarlijks zo’n 10,5 miljard euro aan subsidies. Maar het heeft de afgelopen jaren een schuld opgebouwd van nu bijna 47 miljard euro. Dat ging vooral naar investeringen in moeilijk rendabel te krijgen hogesnelheidsspoor, terwijl forenzenlijnen rond grote steden en intercity’s met achterstallig onderhoud te kampen kregen.

Lees meer over de Franse hogenselheidstrein: TGV: zo Frans als camembert, maar veel en veel te duur

„De Fransen, of ze nu wel of niet de trein nemen, betalen steeds meer voor een publieke dienst die steeds minder goed functioneert”, constateerde Philippe in een persconferentie die de vakbonden op scherp zette. „Het is tijd om de hervorming aan te durven waarvan alle Fransen weten dat die nodig is.”

Gebouwen bij het station van Plancoët, in de regio Bretagne. Foto Damien Meyer/AFP

Drie grote ongelukken

Terwijl op Franse spoorlijnen gemiddeld minder treinen rijden dan in bijvoorbeeld Nederland of Duitsland, zijn er door organisatorische problemen bij onvoorziene situaties en het achterstallige onderhoud de laatste jaren steeds vaker vertragingen. Sinds enkele maanden kampt het Parijse station Montparnasse met terugkerende technische problemen. En drie grote ongelukken met slachtoffers, die deels samenhingen met achterstallig onderhoud en de fixatie op TGV, liggen nog vers in het geheugen.

Ondertussen profiteert het merendeel van de 150.000 werknemers van de SNCF nog altijd van een voordelige rechtspositie, het statut cheminot, waarvoor elders in de samenleving steeds minder begrip bestaat. Macron speelde daar deze week handig op in toen hij op de jaarlijkse landbouwbeurs in Parijs door een SNCF-medewerker werd aangesproken. „Ik kan niet aan de ene kant boeren zonder pensioen hebben, en aan de andere kant een statut cheminot en dat niet veranderen”, zei hij.

Het uit 1911 daterende statuut voorziet onder andere in een (zelfs naar Franse maatstaven) uitzonderlijk vroege pensionering. Een machinist die voor zijn 31ste bij de SNCF is begonnen, mag op zijn 52ste met pensioen. Ander (‘zittend’) personeel kan met 57 jaar stoppen met werken.

Familieleden van cheminots profiteren daarnaast van scherpe kortingen of betalen zelfs helemaal niets voor hun treinkaartjes. Eind 2011 hadden zo liefst 1,1 miljoen van de ongeveer 66 miljoen Fransen voordelig of gratis vervoer, becijferde de Franse Rekenkamer. Dat zou het bedrijf jaarlijks 50 tot 100 miljoen euro kosten.

Dat alles geeft geen ideale uitgangspositie voor een monopolist die de komende jaren voor het eerst in eigen land concurrentie te duchten krijgt, concludeerde een commissie onder leiding van oud Air France-KLM-topman Jean-Cyril Spinetta eerder deze maand. Terwijl nu nog alleen op internationale routes andere bedrijven op Frans spoor actief zijn (zoals Eurostar naar Londen), zal vanaf 2020 volgens EU-afspraak het TGV-net en vanaf 2023 het regionet worden opengesteld voor andere aanbieders.

Macron liet vorig jaar al weten dat er wat hem betreft geen nieuwe TGV-lijnen bijkomen. Als de SNCF zichzelf weet te hervormen, dan zou de staat de miljardenschuld kunnen overnemen, waardoor het bedrijf boekhoudkundig met schone lei de concurrentie kan aangaan.

De stationshal van Dinan, in het westen van Frankrijk. Foto Damien Meyer/AFP

Geen privatisering

Terwijl in 1995 Juppé als deel van zijn gesneefde pensioenhervorming het liefst het hele statut cheminot wilde afschaffen, hoopt Philippe te kunnen volstaan met het intrekken van de gunstige regelingen voor nieuw aan te nemen spoormedewerkers. En om de vakbonden niet direct te ontvlammen, benadrukte hij dat het niet de bedoeling is om de SNCF te privatiseren. Het advies van Spinetta om drastisch te snijden wil hij na dreigementen van regiovoorzitters niet volgen. In landen waar de concurrentie al eerder is begonnen, zei Philippe, is „het aantal treinen toegenomen en de service verbeterd”.

Het is de vraag of dat genoeg is om grote acties te voorkomen. Twee maanden wil de regering met de vakbonden rond de tafel, maar de radicale CGT heeft voor 22 maart al een stakingsdag aangekondigd. Ook meer gematigde vakbonden noemen de aangekondigde werkwijze „niet acceptabel”. Dat de SNCF sinds vorig jaar weer operationeel winstgevend is, zal het er niet makkelijker op maken.

In de jaren 80 was de TGV het uithangbord van Frans kunnen. De hogesnelheidstrein was onmiskenbaar Frans én een symbool van de toekomst. Waar is het zelfbewuste Frankrijk van de TGV, vroeg redacteur Michel Kerres zich vorig jaar af.
    • Peter Vermaas