„Het dak is gerepareerd, maar als anderen wolkenkrabbers bouwen moet je dat in je strategie meenemen."

Foto Hollandse Hoogte

KLM-baas: ‘We zijn niet meer aan het overleven’

Interview topman KLM Het gaat goed met KLM, erkent president-directeur Pieter Elbers. De cijfers breken records, er is weer groei. Maar het personeel wil een groter deel van de taart. En tegelijk ligt de luchtvaart onder een vergrootglas. „Ik zie een bovenmatige en eenzijdige aandacht voor de lasten.”

Rustig genieten van het behaalde succes is er niet bij voor Pieter Elbers, bestuursvoorzitter van KLM. Terwijl Air France-KLM deze vrijdag in Parijs mooie cijfers over 2017 presenteert, maakt het personeel van beide luchtvaartmaatschappijen zich op voor acties. Franse vakbonden hebben een staking uitgeroepen voor 22 februari; het grondpersoneel eist een loonsverhoging van 6 procent, de piloten zelfs van 10 procent. Ook de piloten van KLM en dochterbedrijf Transavia dreigen met een staking.

Op veel fronten gaat het goed met KLM, maar het overleg met de vakbonden gaat moeizaam. Is ruzie met de bonden onvermijdelijk als het weer goed gaat met het bedrijf?

„Toen ik begon, in het najaar van 2014, was er een brede sense of urgency. We kwamen net uit de crisis. De marges waren laag, de schulden waren hoog, we konden niet investeren. Media vroegen of KLM het 100-jarig bestaan in 2019 wel zou halen. Daardoor was er draagvlak voor verandering. Dat hebben we gedaan met een positieve spiraal omhoog, besparen enerzijds en investeren anderzijds. We hebben in 2017 ruim twee miljoen euro per dag geïnvesteerd, een record. Dit jaar wordt dat zelfs drie miljoen per dag.”

Nu het goed gaat voelen mensen geen drang om verder te veranderen. Is dat lastig?

„Het maakt dat we nog beter moeten uitleggen waarom we deze koers varen, in plaats van de koers zelf. We zijn niet meer aan het overleven. We hebben het hartstikke goed gedaan met elkaar. Maar je moet het wel relateren aan wat de buitenwereld doet. Een KLM-collega vroeg me: ‘Pieter, het dak is nu toch wel gerepareerd?’ We kunnen eindeloos kletsen of het dak genoeg gerepareerd is of niet, maar ik wil juist om ons heen kijken. Ja, het dak is gerepareerd, maar als anderen wolkenkrabbers bouwen moet je dat in je strategie meenemen. De wereld verandert zo snel, met digitalisering, technologie, nieuwe vliegtuigen, daar moet je in blijven investeren. Om op termijn gezond te blijven moeten we door met een aantal dingen die we in gang hebben gezet.”

De piloten dreigen met een staking, die van Transavia op korte termijn. Begrijpt u dat?

„Staken doet al het goede werk teniet. Bovendien zijn de arbeidsvoorwaarden bij KLM en Transavia goed. Zaken als roosters en indelingen, waar het nu bij de Transavia-piloten om gaat, nemen we serieus. De oplossing ligt in het gesprek, niet in staken. Ik begrijp niet waar deze uitgesproken wens tot staken vandaan komt en welke KLM’er hier uiteindelijk beter van wordt.”

Een belangrijke doelstelling in de strategie tot 2020 was een jaarlijkse productiviteitsverhoging van 4 procent. Harder werken voor hetzelfde geld. Blijft dat een doel voor dit jaar en volgend jaar?

„De afgelopen drie jaar hebben we die productiviteitsverhoging kunnen realiseren door cao-afspraken, met andere verlofregelingen bijvoorbeeld. Voor de komende twee jaar zetten we meer in op andere manieren. Dan merken we het resultaat van stappen die we hebben gezet om de organisatie efficiënter te maken: minder managementlagen, afdelingen die gecentraliseerd zijn.”

Maar blijft die 4 procent-doelstelling overeind of niet?

„Aan de vooravond van nieuwe cao-gesprekken wil ik niet zeggen: het moet per se uit harder werken komen. Er zijn nog andere opties om de kosten omlaag te brengen.”

Voorheen voerde u de strategie strikt uit, dit klinkt als een pragmatische handreiking naar de bonden.

„Je mag het van mij formuleren als pragmatisme. Wat ik belangrijk vind is dat we met elkaar blijven zoeken naar manieren om de kosten te verlagen, zodat we aan de andere kant kunnen investeren. Dat is het echte doel.”

KLM presteert veel beter dan Air France. Zorgt dat voor relatieproblemen?

„Het is belangrijk dat Air France sinds een paar jaar ook winstgevend is. Het zou veel problematischer zijn als de een winst maakt en de ander verlies. Bovendien gaan ze allebei omhoog, dat is ook goed. Maar het verschil in prestatie is maar een deel van het verhaal. Het andere deel is dat we samen in staat zijn om een markt als India op te pakken, waar we afwezig waren. Samen hebben we onze positie in Brazilië versterkt. We hebben Transavia in beide landen succesvol gemaakt, we zijn allebei onze vloot aan het vernieuwen.”

Speelt het verschil in prestatie een rol in Parijs?

„Nee. Het zou gaan spelen als KLM niet meer mag groeien en dat is niet het geval. Ik zie het als mijn taak dat KLM zich kan blijven ontwikkelen, binnen de context van Air France-KLM. Het schuurt wel eens, maar dat is een fact of life.

Zijn er plannen voor een andere rol voor KLM binnen de holding, als budgetmaatschapij?

„Nee, niet dat ik weet. Een wijziging zou dom zijn, want het gaat goed. We zijn er heel goed in om passagiers uit kleine plaatsen in de wereld via Amsterdam naar andere plaatsen in de wereld te brengen. Dat blijven we doen, alleen nog beter en wat goedkoper.”

Schiphol zit aan de met bewoners en overheden afgesproken limiet. Hoe moet het verder?

„We moeten de balans blijven vinden tussen lusten en lasten van de luchtvaart. De lusten zijn breed erkend, als het gaat om werkgelegenheid, vestigingsklimaat, economische ontwikkeling. Maar als we onderwijs en innovatie tot speerpunt van onze economie maken, moeten die jonge mensen wel ergens kunnen werken. Bij onze technische dienst bijvoorbeeld. Wat de lasten betreft moeten we kijken naar een beter criterium dan het aantal vliegbewegingen, iets dat dichterbij vervuiling en geluidshinder komt.”

Stel dat de uitbreiding van Lelystad Airport wordt uitgesteld, wat betekent dat voor KLM?

„Het is heel pijnlijk en schadelijk als daardoor voor 2020 geen groei kan plaatsvinden op Schiphol. Tussen de geplande opening in april 2019 en de start van nieuwe afspraken voor Schiphol, 1 januari 2021, zit ruim anderhalf jaar. Een nieuwe Boeing 787 kost 250 miljoen euro, die kan ik niet achttien maanden aan de kant zetten. Bovendien wachten India en China niet totdat wij het hier er over eens zijn dat we genoeg draagvlak hebben om het gesprek over Lelystad te gaan voeren.”

Bent u verbaasd over het brede verzet tegen Lelystad Airport?

Na een korte stilte: „Waar ik verbaasd over ben, is dat het soms lijkt of wat we hier hebben vanzelfsprekend is. Dat we als Nederland recht hebben op een luchthaven met 65 miljoen passagiers en 165 directe verbindingen van KLM, met 30.000 arbeidsplaatsen van KLM en 300.000 in totaal door Schiphol. KLM hoort bij Nederland, maar we zullen er wel voor moeten knokken.”

Het draagvlak voor luchtvaart lijkt af te nemen, er is veel aandacht voor de vervuiling en hinder.

„Ja, ik zie ook een bovenmatige en eenzijdige aandacht voor de lasten. Die zijn er en die moeten we hartstikke serieus nemen. Maar ik zou graag zien dat we wat meer kijken naar de lusten: wat levert het op aan banen? Ik zou graag zien dat we in het debat ook kijken naar hoe de volgende generatie hier kan blijven werken. Dat ze niet naar Dubai hoeven te verhuizen als ze in de luchtvaart willen werken. Dat mag, maar ik vind het hartstikke fijn als ze in Nederland kunnen blijven werken. Of in ieder geval die keuze hebben.”

Het bedrijfsmodel van KLM is gericht op het onderhouden van een wereldwijd routenetwerk met Schiphol als knooppunt. Volgens de ACM laat Schiphol zich te veel leiden door de wensen van KLM.
    • Mark Duursma