Foto iStock

Hoe Uber San Francisco nog drukker maakt

Mobiliteit

Transportnetwerken Uber en Lyft zouden het verkeer in hun thuisstad efficiënter maken, maar San Francisco raakt juist erger verstopt. Als de zelfrijdende auto in de file staat, zullen we dan maar de zelfvliegende taxi naar het werk nemen?

‘De ochtenden, die doe ik niet meer.” Uber-chauffeur Carnez heeft zo’n hekel aan het spitsuur in San Francisco dat hij liever zijn geld verdient met tripjes in de avonduren.

Ook dat heeft zijn nadelen, zegt Carnez: „Elke maand heb ik wel een dronken passagier die over z’n nek gaat. Moet ik weer foto’s maken van het braaksel om mijn schoonmaakkosten vergoed te krijgen.”

Dat klinkt onsmakelijk, maar de schoonmaakvergoeding is een van de manieren waarop transportnetwerken als Uber en Lyft hun chauffeurs stimuleren om in de avonduren te werken. Zo blijven de wachttijden van de passagiers beperkt, ook op lastige tijdstippen.

Uber (opgericht in 2009) en Lyft (sedert 2012) begonnen allebei in San Francisco. Uber heeft intussen een marktwaarde van 48 miljard dollar en vervoert 65 miljoen passagiers per maand, Lyft wordt gewaardeerd op 11 miljard en zit rond de 30 miljoen passagiers.

Vraag en aanbod bij elkaar brengen met slimme algoritmes, dat is de specialiteit van deze techbedrijven. Bijvoorbeeld, om de drukte in de ochtend te verwerken worden de ritprijzen tijdelijk met een factor 1,4 of 1,5 verhoogd.

Die extra beloning trekt dagelijks duizenden chauffeurs naar het al uitpuilende stadscentrum. De stad slibt op die momenten volkomen dicht. „Je kunt in het centrum niet meer dan twee ritten per uur maken, terwijl je er normaal wel vier of vijf doet”, zegt een chauffeur.

De regels voor chauffeurs zijn in de VS een stuk vrijer dan in Nederland, waar je perse een vergunning moet hebben om te uberen. In San Francisco (860.000 inwoners, ongeveer evenveel als Amsterdam) werken 45.000 chauffeurs voor Uber en Lyft, tegenover 1.800 taxichauffeurs: het is een populaire bijverdienste.

Met name Uber is in San Francisco zo alomtegenwoordig dat de wachttijd vaak maar twee of drie minuten bedraagt. Als reiziger is dat fantastisch maar er is een ongewenste bijwerking, blijkt uit onderzoek van de San Francisco County Transportation Authority (de gemeentelijke verkeersdienst).

Het totaal aantal gereden kilometers in de stad neemt toe; door het gemak van Uber en Lyft en de lage prijs maken mensen autoritten die ze anders niet zouden maken. Dat lijkt het tegenovergestelde van wat de transportnetwerken willen bereiken: minder auto’s op de weg, die efficiënter benut worden en zo voor een leefbare stad zorgen.

Files op Market Street

De SFCTA zit op de 22ste verdieping in het hart van de stad. Het is een typische dinsdagochtend in San Francisco: overvolle snelwegen in de verte, een file beneden op Market Street en op het trottoir proberen zwervers met winkelwagens en het goedbetaalde personeel uit de techsector elkaar te negeren.

De drukte in de stad en de onderliggende Bay Area (Silicon Valley) is sinds 2010 met 80 procent toegenomen. „Het is nog nooit zo erg geweest”, zegt Joe Castiglione. Hij is verkeersplanner en leidde het onderzoek naar de transportnetwerken.

Er zijn meerdere oorzaken voor de drukte, zegt Castiglione. „Er zijn 130.000 banen bijgekomen, er wonen 60.000 extra mensen in San Francisco en er wordt meer gebouwd in het centrum.”

Lyft en Uber zorgen ook voor extra VMT’s – vehicle miles traveled. Gemiddeld is hun bijdrage in het verkeer op een doordeweekse dag 9 procent, maar het kan oplopen tot 15 procent. Castiglione: „Chauffeurs van deze bedrijven maken de meeste trips op de drukste momenten en de drukste plekken en dragen dus bij aan de verstopping.”

Verstopping San Francisco in de afgelopen tien jaar. Bron SFCTA

Om te berekenen welke druk Lyft en Uber op het milieu en de leefkwaliteit uitoefenen nam de SFCTA eind 2016 een ‘snapshot’ van ruim vijf weken verkeer. Bij elkaar 12 terabyte aan data. De gemeente moest de ritgegevens met een omweg achterhalen omdat Lyft en Uber geen data beschikbaar stelden.

Castiglione formuleert voorzichtig want de kwestie ligt in techstad San Francisco gevoelig. Er is een scheiding van geesten: moet je verkeer door de vrije markt laten regelen of juist van bovenaf opleggen, met beter openbaar vervoer?

„Transportnetwerken en zelfrijdende auto’s zouden al onze mobiliteitsproblemen oplossen. Er is veel optimisme in de sector – blue sky thinking noem ik het – maar we moeten een eerlijke discussie voeren over de nadelen.”

In New York gaat de groei van Uber en Lyft ten koste van bus en trein,. Bron: Schaller Consult

Wat zijn die nadelen precies? Door de toestroom van chauffeurs wordt het extra druk in de stad. De gemiddelde trip is kort (4 kilometer, een afstand die je zou kunnen fietsen, wandelen of met de bus afleggen). Datzelfde patroon is zichtbaar in New York. Uit dat onderzoek blijkt dat de groei van Uber en Lyft ten koste gaat van het gebruik van openbaar vervoer. Ook in New York neemt de filedruk de laatste jaren toe.

Een ander recent onderzoek, onder vierduizend Amerikanen in zeven grote steden waaronder San Francisco, concludeert dat Uber en Lyft momenteel waarschijnlijk verkeer toevoegen aan grote steden. Het netto-effect is een terugval van het openbaar vervoer en een groei van het gebruik van voertuigen met een lage bezetting: auto’s.

Om overlast terug te brengen zouden steden kunnen overwegen om een heffing per gemaakte Uberrit te eisen. Tot nu toe worden de tarieven steeds lager: als je kiest voor samen rijden met anderen (UberPool of, nog goedkoper, Uber Pool Express) is de prijs per rit vergelijkbaar met die van de bus.

Onbetaalbaar

Veel chauffeurs in San Francisco gebruiken zowel Lyft als Uber, in de hoop meer passagiers op te pikken. „Dat is niet echt slim”, zegt Uberchauffeur Scott Spencer, „daardoor denken beide netwerken dat er genoeg beschikbare auto’s in een gebied zijn en zetten ze dus geen hogere prijzen in om nieuwe chauffeurs naar die plek te lokken.”

Uitzicht over de wijk SoMa, waar veel techbedrijven zich vestigen. Foto Marc Hijink

Spencer woont in Danville, vijftig kilometer verderop. 70 procent van de chauffeurs komt van buiten San Francisco, blijkt uit cijfers van de gemeente. Spencer: „Als elke chauffeur alleen in zijn eigen woonplaats zou rijden, zou Uber niet werken. Want denk maar niet dat de mensen die voor Uber rijden het zich kunnen veroorloven om in San Francisco te wonen. De huizen zijn hier onbetaalbaar.”

Joe Castiglione, van de SFCTA, vindt het jammer dat de algoritmes van de transportnetwerken een economisch argument creëren om naar het centrum van de stad toe te komen. „Er zijn in San Francisco al genoeg opties om je te vervoeren. Daarentegen is er in omliggende steden veel minder keuze in mobiliteit.”

Concentratie van Uber en Lyft ritten in het centrum van San Francisco. Bron SFCTA

Voordelen zijn er ook, benadrukt de SFCTA. Uber en Lyft bereiken in San Francisco bijvoorbeeld wijken waar amper taxi’s komen en hun chauffeurs leggen minder ‘inefficiënte kilometers’ (zonder passagier) af omdat hun netwerken uit zoveel auto’s bestaan.

Het is ook een voordeel als meer mensen hun eigen auto laten staan, zeggen Lyft en Uber. Volgens Castiglione maakt dat echter niet uit: „Als ik mijn eigen auto in de garage laat staan en in een andere stap, leidt dat niet tot minder drukte in het verkeer of minder gereden kilometers.”

En de zelfrijdende auto dan? Lyft en Uber zetten beide in autonoom rijden - zo besparen ze op de chauffeurskosten. Bovendien rijden robotauto’s mogelijk dichter op elkaar – daardoor zijn minder wegen nodig en zou je wellicht zelfs op Market Street – nu vierbaans en propvol – een groenstrook kunnen aanleggen.

Het positieve effect van de zelfrijdende auto wordt overschat, denkt Castioglione. „Robottaxi’s hebben ook meer ruimte nodig om te stoppen en hun passagiers in en uit te laten stappen.”

En het blijven auto’s – die waarschijnlijk uit veiligheidsoverwegingen om de haverklap stil zullen staan als een voetganger te dicht in de buurt komt. 

Hoofdkantoor Uber in San Francisco. Marc Hijink

Dan maar de lucht in

Bij Uber kunnen ze zich niet in de kritische rapportages vinden. Op het hoofdkantoor, dat zich toevalligerwijs in hetzelfde pand bevindt als de SFCTA, beaamt een woordvoerder dat San Francisco een van de oudste Uber-steden is. „Uber is hier onderdeel van het leven. Zoals in elke grote stad zijn er plekken waar het drukker is. Daar moeten we op blijven letten. Maar ik denk niet dat er een schadelijk effect ontstaat. We hebben bijvoorbeeld UberPool geïntroduceerd om meer mensen in één rit te vervoeren. Dat is efficiënter. ”

Nikhil Goel, van Uber Advanced Programs, is wel blij dat hij gewoon lopend naar zijn werk kan. Hij is een van de aanjagers van Ubers volgende ambitieuze project: de vliegende robottaxi. Onder de projectnaam Elevate wil het bedrijf over enkele jaren elektrische vliegtuigen inzetten die verticaal opstijgen en landen. Vanuit omliggende steden kunnen mensen dan naar hun werk in de stad vliegen.

„Gewone helicopters maken te veel lawaai, zijn onderhoudsgevoelig en te duur om op grote schaal in te zetten. Onze vliegtuigen lijken op drones: meerdere propellors die langzamer draaien en minder geluid maken. We investeren veel in batterijtechnologie en kunnen met Elevate-toestellen vier mensen over een afstand van 40 tot 50 mijl vervoeren.”

VTOL’s noemt Uber ze, vertical take-off and landing-toestellen die op circa 500 meter hoogte boven de stad zullen vliegen. Over de files heen, naar platforms bovenop kantoorgebouwen.

De eerste vluchten zullen rond de 125 dollar per persoon kosten, maar Uber gaat er vanuit dat die prijs uiteindelijk daalt tot 20 dollar, zodra Elevate aanslaat.

Nog een manier om de kosten terug te brengen: in het begin zal er nog een piloot meevliegen maar uiteindelijk moeten Ubers luchttaxi’s autonoom vliegen.Elk toestel is overigens voorzien van een parachute, die bij technische problemen het vliegtuig rustig naar beneden laat glijden.

Toekomstmuziek? „We zijn dichterbij dan je denkt”, zegt Goel. In 2020 gaat Uber bedrijf testen en in 2023 moeten op kleine schaal de eerste commerciële vluchten plaatsvinden.

Uber gaat niet zelf vliegtuigen bouwen, maar werkt samen met bedrijven als Bell Helicopter, uit Dallas. Bell liet op techbeurs CES al een prototype van een luchttaxi zien. Dallas is, samen met Los Angeles, een van de steden waar Elevate het eerst uitgeprobeerd wordt.

Dit prototype Air Taxi van Bell (zonder rotors – het gaat om de ervaring ‘binnenin’) stond op CES 2018. Foto Marc Hijink

„San Francisco is ook een erg aantrekkelijke locatie maar we zijn hier voorzichtig”, zegt Nikhil Goel. „Voor het Elevate-programma zoeken we bewust de samenwerking met de gemeenschap op.”

Dat past in het beleid dat de nieuwe Uber-topman Dara Khosrowshahi instelde. Hij nam het roer over van oprichter Travis Kalanick, die Uber moest verlaten na een lange reeks schandalen en aanvaringen met autoriteiten. Goel: „We hebben geleerd van onze ervaringen. We willen vanaf stap één intensief samenwerken met overheden, zodat we niet als een indringer beschouwd worden.”

„Elevate wordt een normale manier om naar je werk te gaan. Geloof je het niet? Zeven jaar geleden stapte niemand bij een vreemde in de auto, nu is het de normaalste zaak van de wereld.”