Wie wordt de baas in de robotauto?

Autonoom rijden

Dat de computer het stuur van ons overneemt, staat vast. Maar wie mag de techniek van de autonome auto leveren? En wie krijgt de schuld als het fout gaat?

Foto Charles Platiau / Reuters

Stuntrijders van BMW op het parkeerterrein voor het Las Vegas Convention Center maken overuren. Een lange rij bezoekers van techbeurs CES staat klaar om in te stappen en met gierende banden achtjes te draaien. Buiten ruikt het naar verbrand rubber, binnen toont de autoindustrie een hal vol robotauto’s. Chipfabrikanten, automerken uit heel de wereld en hun leveranciers, ontwikkelaars van digitale kaarten en hoogwaardige sensoren: iedereen probeert het zelfrijdende wiel uit te vinden.

Maar wie doet nou wat? De autobranche was altijd overzichtelijk: een piramidemodel met de autofabrikant bovenaan en toeleveranciers als Bosch, Continental of Denso daaronder. Elke vier jaar een nieuw model – een ijzeren ritme.

De robotauto zet die werkwijze op zijn kop. Niet de versnellingsbak en de motor moeten aan elkaar geknoopt worden, maar camera’s en andere sensoren, kaartgegevens, live verkeersinformatie en data van andere voertuigen. Computer vision en sensor fusion vergen continue updates, niet eens in de vier jaar.

„Autofabrikanten zijn ervaren in het samenvoegen van mechanische componenten. Maar zodra je software van verschillende leveranciers combineert, levert dat problemen op”, zegt Erik Coelingh. Hij was bij Volvo expert op het gebied van autonoom rijden en werkt nu bij de joint venture Zenuity: Volvo voegde zijn specialisten samen met die van Autoliv, de Zweedse leverancier van veiligheidssystemen. „Zo weten we dat de software altijd werkt en kunnen we veel sneller nieuwe versies leveren”, zegt Coelingh.

Grote Duitse merken sloten ook een pact: BMW, Daimler en Audi kochten kaartenmaker Here en leveranciers Bosch en Continental namen een belang. BMW werkt met Intel en Mobileye aan autonome technologie; Fiat Chrysler haakt daarbij aan.

Zo hoopt de autoindustrie de onderzoekskosten te delen en onafhankelijk te blijven van Silicon Valley. Daar ontwikkelen Waymo en Uber techniek voor robottaxi’s en robottrucks, gesteund door enorme budgetten. Auto’s bouwen willen ze niet, mobiliteit verkopen wel.

De auto riskeert hetzelfde lot als de pc en de smartphone: flinterdunne marges voor de hardwaremakers, enorme winsten voor dominante, Amerikaanse besturingssystemen. Dat is de reden waarom autofabrikanten zelfrijdende auto’s bouwen, maar het stuur wel zelf in de hand willen houden.

  1. Hoe ziet de auto waar hij rijdt?

    Er worden 80 miljoen auto’s per jaar gemaakt en de marges zijn laag. Elk dubbeltje wordt omgedraaid. Camera’s en radar zijn inmiddels gemeengoed – zelfs een camera aan de binnenkant die de bestuurder in de gaten houdt. Maar prijzige sensoren zoals de ‘lidar’ (een pulserende laserstraal die de omgeving scant) zijn alleen beschikbaar voor de allerduurste modellen – of voor duurdere trucks. Audi’s A8 wordt dit jaar de eerste productieauto met een lidar, aan de voorzijde. Mobileye, gekocht door Intel, heeft een voorsprong met beeldherkenning; Tesla – een pionier als het gaat om autonoom rijden – stopte met Mobileye en ging zelf software ontwikkelen.

  2. Wanneer stuurt de auto zelf?

    De zelfstandige besturing van de auto wordt aangeduid in vijf verschillende levels. De auto’s die nu te koop zijn bieden level 1 (adaptieve cruise control, die de snelheid en volgafstand tot de voorganger bepaalt) en level 2: automatische rij-assistenten die een noodstop maken, afremmen voor voetgangers en zelfstandig inparkeren. Ze kunnen de rijbaan volgen, maar aandacht van de bestuurder blijft nodig.

    Audi komt dit jaar met een A8 die level 3 biedt: in de file, op de snelweg, kun je tot 60 kilometer per uur de ogen sluiten. De risico’s stijgen als de bestuurder af en toe de aandacht kan laten verslappen en opnieuw bij de les gehaald moet worden.

    Vanaf level 4 is er geen bestuurder nodig, maar dat werkt alleen waar de omgeving vooraf in kaart is gebracht. Daar werken Uber en Waymo nu aan: robottaxi’s die rijden in straten die met locatiebepaling zijn afgeschermd (geofencing) – zoals een bus ook zijn vaste route rijdt. Het ‘hoogst haalbare’ is level 5, waarbij de computer continu en overal verantwoordelijk is.

  3. Hoe weet de auto waar hij is?

    Om zelfstandig te rijden moet de auto weten waar hij zich precies op de weg bevindt. Kaartleveranciers als Here en TomTom ontwikkelen kaarten met een veel hogere resolutie dan normale navigatiesystemen, nodig om de exacte positie op de rijbaan te bepalen. Ze positioneren zich onder meer door de bebouwing en begroeiing aan de zijkant van de weg vast te leggen.

    De kaarten worden live geüpdatet met verkeersinformatie en straks ook met data van andere voertuigen en weg- en weersomstandigheden. Elke auto genereert zelf ook data – de uitwisseling of verkoop van die gegevens is waardevol en kan een nieuwe bron van inkomsten zijn. Wie de winst daarvan opstrijkt, is nog onduidelijk.

    Waymo en Uber brengen zelf de gebieden in kaart waar ze testen met hun zelfrijdende auto’s. Ze hebben TomTom of Here dus niet per se nodig.

  4. Lees ook: Robotauto’s trainen in het wilde westen
  5. Hoe verwerkt de auto alle data?

    De chipindustrie heeft de auto ontdekt. Het is de belangrijkste reden dat NXP concurrent Free-scale overnam, en op zijn beurt wordt overgenomen door Qualcomm voor 47 miljard dollar. Qualcomm/NXP is vooral gericht op de connected car die continu in verbinding staat met de buitenwereld. Ook Nvidia en Intel storten zich op de autosector; Nvidia’s nieuwe Xavier-chip is gespecialiseerd in het verwerken van sensordata, Intel ontwikkelt servers die de enorme bulk gegevens van auto’s in de cloud gaat analyseren. Er is een spanningsveld tussen fabrikanten van smart sensoren – met microchip en software – en de chipbedrijven die het rekenwerk willen centreren in één zware processor. Om alle computerkracht aan te sturen moet de auto zijn stroomvoorziening opvoeren: de normale 12 volt accu wordt vervangen door een 48 volt- systeem.

  6. Wie beheert het autonetwerk?

    De zelfrijdende auto is de meest tastbare vorm van het ‘internet of things’. Robotauto’s zijn afhankelijk van goede mobiele verbindingen; tussen auto’s onderling om elkaars positie te bepalen en ‘om de hoek’ te kunnen kijken en zo betere beslissingen te nemen. Ook is er continue verbinding met de server nodig om kaartupdates te krijgen en zelf gegevens te delen met de cloud. De nieuwe generatie 5G-netwerken, die nu ontwikkeld wordt, biedt hoge doorvoersnelheden en snelle reactietijden – voor Intel en Qualcomm een nieuwe afzetmarkt. Er moet nog wel een uniforme standaard gevonden worden om alle auto’s met elkaar te laten communiceren – afgezien van alle oudere voertuigen die nog op de weg zijn. Afhankelijkheid van één centrale technologie maakt het verkeer ook kwetsbaarder voor fouten of hacks.

  7. Wie krijgt de schuld in de robotauto?

    De robotauto zal veiliger rijden dan menselijke bestuurders. Toch zijn ongelukken onvermijdelijk. Tijdens de overgangsfase naar volledig geautomatiseerd rijden wanen automobilisten zich veiliger en snappen de beperkingen nog niet – kijk naar de dodelijke ongelukken met Tesla’s Autopilot. Bestuurders van een level 2-auto zullen altijd zelf aansprakelijk zijn. Ongelukken worden uitvergroot, omdat een foutje in de software of een hack een grote hoeveelheid auto’s tegelijk kan treffen. Vrij naar het detectivespel Cluedo: was het de sensorfabrikant, de kaartontwikkelaar, de chipleverancier of de telecomprovider die een steek liet vallen?

    Waarschijnlijk verandert er in de toekomst niet zoveel: de autofabrikant is in eerste instantie zelf aansprakelijk en zal na intern onderzoek die aansprakelijkheid doorspelen aan de leverancier. Het voordeel van softwarefouten is dat reparatie op afstand kan plaatsvinden. Het is minder duur dan miljoenen nieuwe airbags plaatsen.

  8. Wat gaan we doen in de auto?

    Wat doe je in een auto als je niet hoeft te rijden? De auto wordt een rijdend kantoor of een bioscoop vol beeldschermen en speakers. Die tijd voor entertainment was een van de redenen dat Samsung Harman kocht, een specialist in audiosystemen met een goede naam in de autoindustrie.

    Auto rijden als belevenis op zich wordt minder relevant. „Het draait niet om de auto’s maar om de transportdiensten”, was de opmerkelijke boodschap die Ford-baas Jim Hackett bracht op techbeurs CES. De verwachting is dat in grote steden autobezit verandert in autogebruik – via autodeeldiensten en robottaxi’s. Die trend ligt minder voor de hand in de VS, waar de auto cultureel erfgoed is. Maar in Singapore waar autobezit een uitzondering is, is die stap veel kleiner. We laten niet alleen het stuur los, maar de hele auto.

    • Marc Hijink