Zelfrijdende auto’s worden spannend voor TomTom

Deze rubriek belicht iedere maandag beursfondsen die in de belangstelling staan. Deze keer: TomTom.

Steeds minder mensen kopen de navigatiekastjes waar het bedrijf groot mee werd – wie gebruikt nog zo’n apparaat als je Google Maps op je telefoon hebt? Foto Paul Thomas /AJ

De toekomst van TomTom kleurt roze. Tenminste, dat denkt ING. De bank zette de Nederlandse kaartenmaker begin dit jaar op zijn favorietenlijst voor de Benelux.

Dat is opvallend. Het aandeel TomTom zakte sinds november zo’n 11 procent en de eerste drie kwartalen van vorig jaar leed het verlies. Maar ING ziet veel in TomToms ‘automotivetak’: de afdeling die onder meer kaarten levert voor ingebouwde navigatiesystemen in auto’s. In het derde kwartaal steeg de omzet in dit segment wél: met 23 procent naar 81,1 miljoen euro (op een totaal van 217 miljoen), een toename die dit onderdeel bijna elke drie maanden laat zien.

Van navigatiekastjesmaker naar softwarebedrijf, TomToms identiteit verandert. Ten goede, menen de meeste analisten. Sander van Oort van Kempen & Co wijst op de omzetcijfers van TomToms consumententak: kwartaal na kwartaal dalen ze, vooral bij de sporthorloges. Maar ook steeds minder mensen kopen de navigatiekastjes waar het bedrijf groot mee werd – wie gebruikt nog zo’n apparaat als je Google Maps op je telefoon hebt?

Maar dan automotive. Die tak ontwikkelt ook kaartensoftware voor zelfrijdende auto’s. Bijna alle grote autofabrikanten zetten hierop in. Samen met de van Nokia afgesplitste concurrent Here domineert TomTom de kaartensoftwaremarkt voor auto’s zonder bestuurders, dus zijn analisten enthousiast over de gekozen richting.

Zo ook Martijn den Drijver van NIBC. Maar, zegt hij, de automotivemarkt brengt net zo goed onzekerheid met zich mee. Zoals de Amerikaanse start-up Mapbox. Die verzamelt kaartgegevens op een goedkopere en snellere manier dan TomTom en Here. Als Mapbox dat op net zo’n grote schaal weet te doen, hebben die twee een probleem.

Een andere factor is de onzekerheid over de software die uiteindelijk voor zelfrijdende auto’s gebruikt gaat worden. „Dat lijkt op het VHS-Betamax-verhaal”, zegt Den Drijver, doelend op de concurrentiestrijd die in de jaren zeventig woedde tussen videobanden van Sony (Betamax) en JVC (VHS). Slechts één van de twee kon de standaard worden.

Zoiets speelt nu ook bij de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s. Om die veilig over de weg te laten verplaatsen, moeten hun systemen continu met nieuwe kaarten en verkeersinformatie geüpdatet worden. Dat kan op twee manieren: een ingebouwd systeem verzamelt en verwerkt de gegevens, of die data wordt aangevoerd via een 5G-netwerk.

Het probleem voor TomTom: de auto-industrie is er nog niet uit welke technologie ze gaat gebruiken. De kaartenmaker moet software en producten ontwikkelen die op beide systemen werken. Dat kost veel geld. En concurrent Here heeft diepere zakken dan TomTom, zegt Den Drijver.

Here, dat in handen is van onder meer Daimler, BMW en Audi, publiceert geen cijfers. Toen het in 2015 van Nokia afsplitste, werkten er 6.500 mensen, tegenover 4.700 nu bij TomTom. Ook in omzet (volgens Reuters 1,2 miljard euro in 2016) is het groter dan TomTom (omzet automotivetak in 2016: 269 miljoen euro).

Dat de automotivemarkt veel potentie heeft voor TomTom, daar zijn de meeste analisten het wel over eens. Toch brengt die ook risico’s met zich mee, wil Den Drijver maar zeggen. „Welke methodiek de industrie uiteindelijk ook kiest, de component technologie in de auto neemt toe.” En dat is, nu TomTom wegdrijft van navigatiekastjes en sporthorloges, alleen maar gunstig voor het bedrijf.