Westerse elektrische auto is straks made in China

Elektrische auto’s

Buitenlandse automerken verdringen zich op de groeiende Chinese markt voor elektrisch rijden. Zo ook Volkswagen, dat een deal sloot met fabrikant JAC.

Een elektrische auto wordt getest in een laboratorium van BYD, een Chinese autofabrikant uit Shenzen. 40 procent van alle elektrische auto’s wereldwijd wordt verkocht op de Chinese markt. Foto Qilai Shen / Bloomberg

Als kapotte achtbaankarretjes ratelen de auto’s traag door de loods. Monteurs in rood-bruine uniformen schroeven het dashboard en de veiligheidsriem erin. De banden worden met een robotarm op de goede hoogte gebracht en door mensenhanden aan de as bevestigd.

Zes verschillende autotypes maakt de JAC-fabriek, waaronder één elektrisch model. Nu nog voor de Chinese markt, en als de tijd rijp is ook voor de Europese, zegt Wang Dongsheng, plaatsvervangend partijbaas van het bedrijf dat voluit Anhui Jianghuai Automobile heet. Het is een nieuwe toekomst voor JAC, dat tot nu toe niet voorop liep in de revolutie die zich in de Chinese autofabrieken voltrekt. Wang, een vijftiger in een zwart windjack, moet nog even wennen aan de aandacht voor zijn bedrijf.

De Europese markt kwam afgelopen jaar opeens in zicht dankzij de samenwerking met het Duitse Volkswagen. Dat komt zo, legt Wang rustig uit: JAC is gevestigd in Hefei, provinciehoofdstad van Anhui, wat tevens de geboortegrond is van premier Li Keqiang. Bij een bezoek in 2015 bracht hij de Duitse bondskanselier Merkel mee, die het bedrijf koppelde aan het machtige Volkswagen. De rest is geschiedenis. JAC mag honderdduizend elektrische auto’s per jaar gaan maken voor Volkswagen, een deal goed voor 5,1 miljard yuan (ruim 625 miljoen euro).

Volkswagen is één van de vele buitenlandse automakers die investeren in een Chinese productie van elektrische auto’s. Ook Daimler trekt er miljarden voor uit, in samenwerking met Chinese partner BAIC. GM bracht met partner Baojun al een kleine elektrische auto op de markt. Het zijn investeringen die de Chinese regering met vreugde verwelkomt. De economie moet groener, dus de ontwikkeling van de elektrische auto is topprioriteit. Bovendien is het een van de sectoren die van China een innovatieve grootmacht moeten maken – het MadeinChina2025 project.

Daar horen scherpe doelen bij. Beijing wil dat in 2019 één op de tien verkochte auto’s volledig elektrisch of plug-in hybride zijn. Dat is een voorwaarde waaraan alle, dus ook buitenlandse producenten, moeten voldoen om de traditionele benzineauto te mogen blijven verkopen. Om die doelen te laten slagen, moet er wel het een en ander gebeuren aan de vraagkant. In 2016 lag het aantal verkochte elektrische auto’s nog slechts op 700.000 - zo’n 3 procent van het totaal aantal verkochte auto’s.

Lees ook: In 2017 zijn alle grote autofabrikanten elektrisch rijden serieus gaan nemen. Maar dat ging niet vanzelf.

Riante subsidies

Eigenlijk moet de Chinese consument niet veel hebben van de elektrische auto – hij rijdt ’m alleen dankzij riante subsidies. De nieuwe Baojun E100 kost bijvoorbeeld 4.400 euro, maar zonder de overheidssteun ligt de prijs fors hoger: 11.625 euro.

In 2015 werd er 59 miljard yuan (7,5 miljard euro) uitgetrokken voor al die steun, tot 60.000 yuan (7.660 euro) per auto. In 2018 zou het totaal aan subsidies uitkomen op 83 miljard yuan (10,6 miljard euro), schat Cui Dongshu van de branche-organisatie voor personenauto’s in een bericht van persbureau Reuters. Subsidies maken de auto betaalbaar voor de Chinese consument, maar peperduur voor de overheid. Te duur, vindt Beijing.

De subsidies worden de komende jaren verlaagd, wat de autobedrijven voor de uitdaging stelt om zelf met een verkoopstrategie te komen. De hoop is dan dat al die investeringen niet leiden tot de volgende bubbel, maar tot innovaties en daarmee tot een goedkopere elektrische auto.

Wang heeft er alle vertrouwen in. Stimuleringsprogramma’s brachten tienduizenden JAC’s op de weg. Nu die subsidies worden teruggeschroefd, heeft het bedrijf een concurrentievoordeel. Wang: „We hebben data verzameld die je niet in een laboratorium kunt verzamelen. Diezelfde ervaring hebben andere automerken met conventionele auto’s. Van Volkswagen kunnen we bijvoorbeeld veel leren over branding.”

Het gevaar van Tesla

De voornaamste uitdager van de Chinese elektrische auto is het Amerikaanse Tesla. In China rijden er nauwelijks Tesla’s rond, maar daar zou verandering in kunnen komen nu het bedrijf er als eerste buitenlandse autofabrikant zonder Chinese partner, een fabriek mag bouwen. Het zal de winkelprijs van een Tesla-auto verlagen – de vraag is nog hoeveel. Nu kost een elektrische SUV van de Chinese start-up NIO, die op één laadbeurt 500 kilometer kan rijden, 448.000 yuan (57.000 euro), tegen 836.000 yuan (106.000 euro) voor een vergelijkbare Tesla.

Westerse automerken zoals GM, Daimler en Volkswagen verdringen zich op de groeiende Chinese markt – waar 40 procent van alle elektrische auto’s wereldwijd wordt verkocht. China maakt zich tegelijkertijd op om het buitenland te veroveren met een goedkopere variant. Het lijkt een open deur, want Chinese automakers produceren nu al de helft van het wereldwijde aanbod.

„In China is de ontwikkeling van een elektrische auto nationaal beleid gemaakt. Zo springt het land in een keer over alle concurrenten heen”, zegt James Chao, auto-analist bij IHS Markit. Met de benzineauto kunnen Chinese merken het internationaal niet meer winnen van de traditionele autobedrijven, maar elektrisch rijden biedt nieuwe kansen.

Wereldmarktleider in batterijen

Beijing investeert fors in de productie van lithium-ion batterijen voor de elektrische auto nodig zijn. China produceerde afgelopen jaar 55 procent van alle lithium-ion batterijen wereldwijd, in 2021 ligt dat marktaandeel op 65 procent, verwacht persbureau Bloomberg. De schaalgrootte maakt de batterijen voordeliger te produceren. „Daar valt niet mee te concurreren”, zegt Chao.

Toch moet er nog een hoop gebeuren willen de Chinese auto’s ook in het buitenland rond gaan rijden. Er is strenge technische regelgeving waar ze nog niet aan voldoen, vertelt Wang aan het einde van de assemblagelijn, op een leeg parkeerterrein met plek voor een paar honderd auto’s.

De buitenlandse markt ligt minder voor het grijpen, dan Chinese automakers misschien denken. Hoe aantrekkelijk is een elektrische auto bijvoorbeeld nog wanneer je er bijvoorbeeld geen gratis kenteken bij krijgt? In een stad als Shanghai is een kenteken goud waard – bij veilingen levert het duizenden euro’s op. In het buitenland moet JAC het doen zonder zo’n voordeel. „Dat klopt”, zegt Wang met een strak gezicht. „Maar daar mag je dan wel weer gratis parkeren.”

Lees ook: Opel, Renault, BMW, Hyundai, een beetje merk heeft inmiddels een elektrische auto. Prijzen en prestaties op een rij: ruim baan voor de betaalbare middenklasser.
    • Eefje Rammeloo