Zelfs een hijskraan kan op stroom

Elektrisch rijden In 2017 zijn alle grote autofabrikanten elektrisch rijden serieus gaan nemen. Maar dat ging niet vanzelf.

Foto Hans van der Poel

Het antwoord zal je een beetje tegenvallen, waarschuwt Koos Spierings alvast. Zijn bedrijf heeft niet per se een elektrische hijskraan bedacht omdat dat zo groen en milieubewust is – al is dat natuurlijk prachtig en willen de klanten het. Het gaat om het formaat. Met een elektromotor kun je een hijskraan veel compacter uitvoeren. De versnellingsbak kan eruit, je kunt een hele truckcabine schrappen. Het kraantje kan daarmee op allerlei moeilijk toegankelijke plekken in de binnensteden komen. Het scheelt ook nog eens veel geld.

Lang klonk het argument in de auto-industrie: ja, kleine stadsautootjes kun je wel elektrisch maken. Maar voor zware, dure personenwagens blijft de motor op fossiele brandstoffen de eerste keuze. Alleen daarmee is je auto sterk genoeg en kan hij ver genoeg rijden.

Dat is, anno 2017, helemaal niet meer waar. Tesla, pionier op het gebied van elektrische auto’s, introduceerde afgelopen jaar een elektrische vrachtauto, VDL kreeg een grote order voor elektrische bussen, fabrikanten van zware bouwmachines schakelen over op elektromotoren. De straten van de grote steden lopen vol met elektrische boodschappenwagentjes en bestelbusjes. Zelfs een hijskraan kan op stroom.

Binnensteden

De elektrische mobiele kraan van kraanfabrikant Spierings uit Oss is strikt genomen hybride. Een standaard verrijdbare kraan heeft twee dieselmotoren nodig: een zware om het ding over de weg te vervoeren en één kleinere bovenin voor het hijswerk. De tekenaars van Spierings hebben de zware motor voor de onderwagen vervangen door een elektromotor. Bovenin zit nog een kleine dieselmotor die alleen maar hoeft te draaien als de elektromotor een zetje nodig heeft of stroom tekort heeft.

Spierings gelooft helemaal in zijn City Boy. „Alle kraanverhuurders willen dit. Want grote steden gaan eisen dat er geen stinkende, lawaaiige dieselmachines meer in de binnenstad staan te draaien.” Spierings zag maar één logisch antwoord op de steeds strengere emissie-eisen voor bouwmachines. Niet nóg grotere, nóg duurdere motoren inbouwen, zoals zijn concurrenten doen, maar overschakelen op elektrisch. „En het is dus helemaal niet duurder.” Volgend jaar komt zijn hijskraan op de markt, „maar ik heb er nu al dertig verkocht.”

Zakelijke rijders

Ook autofabrikanten zijn nu eindelijk, zij het schoorvoetend, echt omgegaan. „2017 is het jaar geweest dat alle grote merken hebben gezegd fors te investeren in elektrisch”, zegt Maarten van Biezen van de Vereniging Elektrische Rijders. „Ze hebben allemaal nieuwe elektrische modellen aangekondigd. Zelfs Toyota, die helemaal niet in dat segment zat.” De Japanse fabrikant kondigde deze maand nog aan in 2025 van al zijn modellen ook een elektrische variant te hebben. Volvo beloofde dat alle nieuwe modellen die de Zweedse fabrikant vanaf 2019 op de markt brengt een elektromotor hebben – in een hybride of volledig elektrische variant. Duitse fabrikanten, niet echt early adopters, kondigen ook allemaal vol trots nieuwe elektrische modellen aan.

Maar goed, dan moeten mensen die auto’s ook nog kopen. Het aandeel elektrische auto’s op de weg is in Nederland weliswaar 6 procent, in de meeste Europese landen komt het nog niet boven 1 of 2 procent. In Bulgarije werden in 2016 maar 21 elektrische auto’s verkocht. Van Biezen: „2017 was het aankondigingsjaar. Volgend jaar moet het echt gaan groeien. Dan moeten zakelijke rijders de overstap gaan maken. In dat segment worden namelijk de meeste auto’s verkocht. Maar dat kan alleen als de standaard een auto is waarmee je 300 kilometer kunt rijden en er genoeg laadpalen beschikbaar zijn.”

Nu is ook dat punt dichtbij gekomen. In 2017 kwam bijvoorbeeld de Renault Zoe op de markt, een van de eerste betaalbare elektrische auto’s met een serieuze actieradius van 250 kilometers op een volle accu. Nissan presenteert binnenkort een nieuwe versie van de Leaf, met een forse range. Van Biezen: „En in Duitsland staan nu laadpalen waarmee je in vijf minuten 100 kilometer erbij kunt laden. Het is in 2017 bij alle fabrikanten echt doorgedrongen dat ze moeten meedoen.”

Dat besef is er bij autofabrikanten wel met geweld ingestampt. Fabrikanten schakelen niet voor de lol over naar elektrisch – een peperdure, onzekere transitie – maar omdat de uitstootnormen dat afdwingen.

Joeri Wesseling, van het Copernicus Instituut voor Duurzame Ontwikkeling van de Universiteit Utrecht, onderzocht voor zijn proefschrift hoe de autolobby werkt. Hij wijst op de geboortegrond van de moderne elektrische auto: Californië. „In de jaren negentig kwam de staat met het beleid dat over tien jaar 10 procent van alle auto’s elektrisch moest zijn. Die eis is er nooit echt gekomen, maar het was wel de reden dat autofabrikanten begonnen met elektrisch.”

Wesseling zag hoe de gevestigde autofabrikanten uit alle macht probeerden onder die eis uit te komen. „Fiat is bijvoorbeeld tegen hele hoge kosten een paar elektrische Fiat 500’s gaan maken, puur om aan de eisen te voldoen. Compliance-auto’s, heetten die. Die verkochten niet, maar hé, daar konden ze niks aan doen. Andere fabrikanten hebben nog een adviesbureau ingeschakeld dat vaststelde dat gebruikers écht geen elektrische auto wilden, ook al waren ze gratis. En Ford kocht een golfautootjesfabrikant. Die zeiden: ja, sorry jongens, jullie hebben nergens gezegd hoe een elektrische auto er precies uit moest zien.” Nog steeds werken fabrikanten tegen. „Volkswagen zegt wel: we doen mee, maar aan de achterkant zitten ze in Europa keihard de eisen omlaag te lobbyen.”

Strenge uitstootregels zijn cruciaal om fabrikanten richting elektrisch te bewegen, zegt Wesseling. „Een fabrikant begint met een innovatie op basis van zijn beeld van de toekomst. Wat wil de klant? Komen er genoeg laadpalen? Hoe worden de betalingen geregeld? En wat worden de regels, dat is de belangrijkste. Regulering maakt heel duidelijk hoe de toekomst wordt.”

Strengere regels

De Europese Commissie heeft in 2017 nieuwe, strenge regels voorgesteld. In 2030 mogen nieuwe auto’s in Europa gemiddeld 30 procent minder CO2 uitstoten dan in 2021. In datzelfde jaar mag 30 procent van alle nieuwe auto’s nauwelijks of geen CO2 meer uitstoten – die moeten dus elektrisch. Zijn die regels effectief?

Dat quotum voor elektrische auto’s is effectiever dan die algemene percentages, zegt Wesseling. „Daarmee stimuleer je dat bedrijven vooral kleine verbeteringen in de hele vloot aanbrengen. Ze raken sneller locked-in, echt veranderen wordt steeds minder aantrekkelijk. Je kunt ze beter dwingen om grote veranderingen in een klein segment aan te brengen.”

Dat harde quotum, 30 procent elektrisch, is er nu wel. Door stevig lobbywerk van groene organisaties en politici, al vinden deze partijen het wel te laag. Het zal fabrikanten wel dwingen tot het elektrificeren van hun aanbod. Al hebben ze de straf op het niet halen van dat getal er weer uit gelobbyd.

    • Carola Houtekamer