Deze trein rijdt Stadshagen voorlopig voorbij

Treinstation

Het nieuwe station Zwolle Stadshagen had de groeiende Vinex-wijk beter bereikbaar moeten maken, maar in Stadshagen stopt voorlopig geen trein.

Station Zwolle Stadshagen, waar de treinen niet stoppen. Foto Bram Petraeus

Het stationnetje is klaar, maar gaat voorlopig niet open. De toegang is afgesloten met hekken. Op een gelamineerde excuusbrief van de gemeente Zwolle, met touwtjes vastgeknoopt aan een hek, staat: „Tot onze spijt delen wij u mee dat de festiviteiten rondom de opening van het station Stadshagen op maandag 11 december 2017 niet doorgaan.”

Hier had afgelopen zondag voor het eerst een trein van vervoersbedrijf Keolis moeten stoppen. Vele miljoenen zijn geïnvesteerd in verbetering van het Kamperlijntje. Station Stadshagen (kosten 10 miljoen euro, inclusief tunnel, betaald door de gemeente Zwolle) werd aangelegd en de route ‘geëlektrificeerd’ (11 miljoen euro van de provincie Overijssel). Tot afgelopen weekeinde reden er dieseltreinen van de NS op dit traject tussen Zwolle en Kampen.

De veenbodem onder het spoor is te zacht voor een snelheid van 140 km/u

Vorige week ontdekte spoorbeheerder ProRail dat het niet veilig is om de trein op het vernieuwde spoor de gewenste snelheid van 140 kilometer per uur te laten rijden. De veenbodem is te instabiel, te zacht. De treinen mogen niet harder dan 100 kilometer per uur, net als de oude diesels. Om op tijd van Kampen in Zwolle te kunnen zijn en omgekeerd, is besloten het nieuwe station voorlopig over te slaan.

Het winkelcentrum Stadshagen.
Foto Bram Petraeus
Het winkelcentrum van Stadshagen.
Foto Bram Petraeus

Stadshagen is een Vinex-wijk in ontwikkeling – met 22.000 inwoners en nog ruimte voor 3.000 nieuwe huizen. Na de crisisjaren is de nieuwbouw er weer op gang gekomen. Eindelijk worden straten en delen van de wijk ‘afgemaakt’. De woningen gaan als „warme broodjes” over de toonbank. Huur, koop, rijtjes, villa’s; het woningaanbod in Stadshagen is gevarieerd.

De buurt wordt gewaardeerd met een 7,8, net als wijken in de rest van Zwolle, citeert wethouder René de Heer (wijk Stadshagen, VVD) uit eigen onderzoek van de gemeente. „Mensen zijn tevreden; ik zie zelfs dat bewoners die verhuizen binnen de wijk blijven. De zorgen gaan tegenwoordig over te hard rijden en hondenpoep; een teken dat het een normale wijk begint te worden.”

„Het is hier fijn wonen”, zegt Ulbe Tolner die er in 1999 met partner en twee dochters naartoe trok. Hij noemt Stadshagen „een dorpje” in de stad, een plek waar de huizen nog betaalbaar zijn. „Hoewel”, zegt hij, „voor starters is het hier eigenlijk ook al niet meer te doen met vraagprijzen van meer dan 200.000 euro voor een tussenwoning.”

Tijdwinst en bereikbaarheid

Het nieuwe station had de groeiende Vinex-wijk beter bereikbaar moeten maken. Scholieren uit Kampen die in Zwolle naar school gaan, hadden via deze route sneller hun bestemming kunnen bereiken. Voor forenzen in de wijk levert een ‘eigen’ station tijdwinst op. Het scheelt tien tot twintig minuten fietsen naar het enige andere station in Zwolle.

Bewoners zijn teleurgesteld. Neem een 58-jarige bewoner – hij wil anoniem blijven – die na talloze sollicitaties „dolgelukkig” is met zijn onlangs verkregen baan en dacht vanuit zijn eigen wijk met de trein naar zijn werk te kunnen. Voorlopig gaat hij nu met de auto. Daardoor loopt hij een vervoersvergoeding mis, die hij alleen krijgt als hij met het ov reist. Hoe kon dit gebeuren, vraagt buurtbewoner Tolner zich af. „Waarom is het euvel pas zo laat ontdekt, een paar dagen voor de opening?”

„De ondergrond is vooraf niet goed genoeg in beeld gebracht”, geeft ProRail op de eigen website toe. Volgens een woordvoerder kwamen de gebreken pas aan het licht tijdens recente proefritten van Keolis. Met de verhoging van de snelheid van 100 naar 140 kilometer per uur neemt ook „de impact” op de bodem toe, zegt hij.

Station Zwolle Stadshagen, waar de treinen niet stoppen.
Foto Bram Petraeus
Station Zwolle Stadshagen, waar de treinen niet stoppen.
Foto Bram Petraeus

‘Pijnlijke blamage’

„Een pijnlijke blamage” voor ProRail en de aannemer, schrijft de voorzitter van reizigersorganisatie Rover, Arriën Kruyt, op zijn blog. Hij wijst daarin ook op het „geïmproviseerde knutselwerk” om de bovenleiding stabiel te houden. Een aantal palen voor de bovenleiding is aan weerszijden met betonblokken verstevigd, met daaraan kabels die bovenin de palen zijn vastgemaakt.

Het is de schuld van ProRail, waar na de oprichting „goed opgeleide Delftse ingenieurs” en daarmee ook hun deskundigheid zijn verdwenen, betoogt Kruyt in zijn blog. Dit waren de „mannen met verstand van grondmechanica en van spoorbanen in de beruchte, slappe Nederlandse grond. Zij zouden geen spoorlijn aanleggen of verbeteren zonder een goede inschatting te maken van de geologische structuur van de bodem.” De ingenieurs zijn volgens Kruyt vervangen door contractbeheerders die maar één ding kunnen: de andere partij aan het contract houden.

ProRail vindt dat de spoorbeheerder „wel degelijk genoeg deskundigheid” heeft. „Dat bewijzen we met tal van projecten die wel prima voor elkaar zijn, ook wat bodemgesteldheid betreft”, zegt een woordvoerder.

De Overijsselse gedeputeerde Bert Boerman (Mobiliteit, ChristenUnie), net als andere betrokkenen vorige week woensdagavond ingelicht, sprak in een verklaring over een wanprestatie en een verkeerde inschatting door ProRail. „Voor ons is dit onacceptabel.” Wethouder De Heer noemt het een domper.

De Heer hoopt dat er zo snel mogelijk een trein stopt in Stadshagen. Overleg is gaande. ProRail „onderzoekt de mogelijke oplossingen”, maar kan niet zeggen hoelang dat onderzoek gaat duren.

    • Annette Toonen