Hoe duurzaam is biodiesel eigenlijk?

Biobrandstof Om de Europese eisen voor duurzame energie te halen, moet er meer biobrandstof in benzine en diesel, vindt de overheid. De Tweede Kamer stemde daar dinsdag mee in.

Illustratie Fokke Gerritsma

Elke keer als we benzine tanken, gaat er een beetje maïs, tarwe of suikerbieten bij. En bij elke liter diesel die er in de auto gaat, zit een scheut frituurvet.

Naar verwachting wordt dat de komende jaren meer, zelfs veel meer. De Tweede Kamer stemde deze dinsdag in met een wetsvoorstel waardoor het aandeel biobrandstof voor auto’s en andere voertuigen de komende jaren bijna verviervoudigt. De nieuwe wet gaat er ook voor zorgen dat er een extra benzinepomp bijkomt in het rijtje bij het tankstation.

Dat is allemaal nodig, vindt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, om aan de Europese eisen voor duurzame energie te voldoen. Maar of die biobrandstof ook werkelijk duurzaam is, moet in de praktijk nog blijken. Want die extra bio, dat mag ook palmolie zijn. Zes vragen over het nieuwe biobrandstoffenbeleid.

  1. Waarom moeten we meer op biobrandstof gaan rijden?

    In 2020 moeten auto’s voor 10 procent op duurzame (of, om precies te zijn, ‘hernieuwbare’) brandstof rijden. Dat is binnen de EU negen jaar geleden afgesproken. Dat mogen elektrische auto’s zijn, maar naar verwachting wordt het grotendeels biobrandstof. En Nederland heeft nóg een openstaande Europese verplichting. In 2020 moet 14 procent van het totale energieverbruik hier duurzaam zijn. Dat gaat met het bestaande Nederlandse energiebeleid niet lukken.

    Vanaf 2007 kent Nederland een ‘bijmengingsverplichting’. Sindsdien wordt er een gestaag groeiend plensje biobrandstof toegevoegd aan onze benzine en diesel. Vorig jaar reden auto’s (en andere voertuigen) voor 3,4 procent op biobrandstof. Dat moet minstens 16,4 procent worden in 2020, aldus het wetsvoorstel dat vandaag naar verwachting wordt aangenomen.

  2. Hoezo 16,4 procent? 10 procent vindt Europa toch voldoende?

    Ja, dat is ingewikkeld. Die 16,4 procent is om de Nederlandse doelen voor duurzame energie voor 2020 te halen. Het Nederlandse vervoer moet daarvoor voor 8,4 procent op duurzame energie rijden, berekende het PBL een paar jaar geleden. Het overgrote deel (8 procent) zou uit biobrandstof komen, de rest (0,4 procent) uit elektriciteit.

    Nederland kent echter een systeem waarbij één liter ‘goede’ biobrandstof als twee liter mee mag tellen. ‘Goede’ biobrandstof is biobrandstof uit afval, zoals gebruikt frituurvet. Voor brandstofleveranciers zijn zulke ‘dubbeltellende’ brandstoffen winstgevend. Je krijgt er dubbele duurzaamheidspunten voor, zogezegd. Die mogen verkocht worden aan andere leveranciers.

    Om de doelstelling voor duurzame brandstof zeker te halen, is in het wetsvoorstel net gedaan alsof alle biobrandstof zo ‘goed’ is dat hij dubbel mag tellen.

    In werkelijkheid is dat niet zo. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) voorziet dat er door het wetsvoorstel zelfs méér biobrandstof wordt ingezet dan geraamd, zegt onderzoeker duurzame mobiliteit Gerben Geilenkirchen van het PBL. Hij komt uit op circa 41 petajoule (een maat voor energie), terwijl 36 petajoule was geraamd.

  3. Wat gaat er eigenlijk in mijn auto?

    Dat ligt eraan. Wie een dieselauto rijdt, stopt bij elke tankbeurt ook een beetje frituurvet in de tank. En elke benzineauto rijdt deels op alcohol.

    Bij diesel wordt ‘biodiesel’ bijgemengd, en dat wordt vooral (voor 85 procent) gemaakt van gebruikt frituurvet, mat de Nederlandse Emissieautoriteit. De snackbar om de hoek levert daarvan lang niet genoeg. Het overgrote deel van het frituurvet dat in Nederlandse biodiesel gaat, wordt geïmporteerd.

    Van alle continenten voeren we afgewerkt frituur- en braadvet in: vet van de churros uit Spanje en de Duitse braadworsten, maar ook veel uit de Verenigde Staten, China en Taiwan. Nog eens 10 procent van de biodiesel wordt gemaakt van dierlijk vet, vooral van afgekeurde kadavers uit de veehouderij.

    Bij benzine wordt ‘bio-ethanol’ bijgemengd. Dat is dezelfde alcohol die in bier, wijn of Kleiner Feigling zit. Bio-ethanol wordt, net zoals de alcohol bij de slijter, bijna altijd gemaakt van landbouwgewassen: van tarwe, maïs, suikerbieten en suikerriet, met name. Ook die komen merendeels uit het buitenland.

  4. Is dat goed voor het klimaat?

    Dat valt te betwijfelen. „Op de lange termijn kunnen we biobrandstoffen uit voedselgewassen niet gebruiken om onze klimaatdoelen te halen”, zegt onderzoeker Geilenkirchen van het PBL.

    Al jaren groeit de weerstand tegen de door Europa opgelegde ‘10%-verplichting’ voor 2020. De reden: de voedselproductie kan erdoor in het gedrang komen. Op al die akkers zou anders voedsel worden geteeld. Daarnaast groeide het pijnlijke besef: biobrandstoffen kunnen nadelig zijn voor het klimaat. In 2008 publiceerde Science een baanbrekende studie die dat aantoonde.

    Het oude idee, bedacht in het begin van deze eeuw, was dat de productie van biobrandstof CO2-neutraal is. De CO2 die uit de auto-uitlaat komt, is immers eerst door groeiende gewassen opgenomen. Wat daarbij niet wordt meegeteld, is dat de teelt van gewassen als tarwe of maïs (voor bio-ethanol), of koolzaad (voor biodiesel) ook kunstmest vergt en landbouwmachines; en dat biodiesel in chemische fabrieken gemaakt moet worden.

    Bovendien komt er CO2 vrij als weiland of tropisch regenwoud wordt omgezet in akkers. De werkelijke CO2-uitstoot van biodiesel op basis van landbouwgewassen is gemiddeld 1,8 keer zo groot als bij gewone diesel. Bio-ethanol is gunstiger: dat heeft een 30 procent kleinere echte uitstoot dan benzine.

    Het lukte de EU echter niet om die „indirecte uitstoot” mee te tellen in de regels voor biobrandstof. „Er blijft altijd wetenschappelijke discussie over hoe je dat moet doen”, vertelt senior-onderzoeker biobrandstof Anouk van Grinsven van onderzoeksbureau CE Delft.

    Om het lek toch een beetje te dichten, voert de EU dit jaar – na vijf jaar discussie – een aanvullende regel in: van de 10%-verplichting voor 2020 mag maar 7 procent (ruim tweederde dus) afkomstig zijn van voedselgewassen. Nederland gaat in de nieuwe wet verder: naar 5 procent.

    Dat betekent nog steeds een flinke toename, want in 2016 reed het Nederlandse verkeer nog maar voor 1,1 procent op landbouwgewas. Nog minder voedsel in de tank zou de CO2-prestaties verbeteren. Maar dat wil staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat, D66) niet, zei ze vorige week. Want die 5 procent is „voorspelbaar” voor het bedrijfsleven. Dat getal zingt namelijk al drie jaar rond. Onderzoeker Van Grinsven: „Al bijna vijftien jaar hebben bedrijven erin geïnvesteerd. Nu is er overcapaciteit.” Er staan fabrieken leeg.

    Omdat de CO2-prestatie van biodiesel uit de landbouw gemiddeld slechter is dan van ethanol uit de landbouw, wil het kabinet de verkoop van ethanol gaan stimuleren. In de wet staat een plan om tankstations te verplichten om benzine met 10 procent ethanol (E10) te verkopen, liefst al vanaf november 2018. Nu is er alleen nog E5. Sommige oude auto’s kunnen niet op E10 rijden, dus de tankstations moeten voor E10 wel extra pompen neerzetten.

    Benieuwd of jouw auto op E10 kan rijden? Hier kun je dat checken.
  5. En hoe zit het met het gebruik van palmolie?

    Tien dagen geleden protesteerden 174 Nederlandse wetenschappers ertegen. Ze ondertekenden een brief die opgesteld was op initiatief van de Wageningse onderzoeker Michiel Köhne (die zelf veldonderzoek deed naar palmolie-certificering) en Milieudefensie. De wetenschappers willen dat biobrandstof uit landbouwgewassen helemaal verdwijnt, om te beginnen met palmolie.

    Maar liefst 46 procent van de palmolie die in de EU wordt geïmporteerd, wordt gebruikt voor biodiesel, blijkt uit cijfers van de Europese vetten-industrie. Biodiesel uit palmolie is de slechtste soort biodiesel: het geeft drie keer zoveel CO2-uitstoot als gewone diesel, en de plantages kwamen in plaats van tropisch regenwoud. „Dan kun je nog beter blijven dieselen”, zegt campagneleider bossen Rolf Schipper van Milieudefensie.

    EU-regels verbieden het vernietigen van natuurgebieden voor biobrandstof, maar lang niet iedereen vindt die regels afdoende. „Je kunt een bestaande plantage gebruiken voor palmolie voor biobrandstof, en vervolgens regenwoud ontginnen om bijvoorbeeld palmolie voor zeep te verbouwen”, zegt onderzoeker Van Grinsven van CE Delft.

    Nederland gebruikt op dit moment geen palmolie of soja-olie voor diesel. Het wordt uit de markt gedrukt door frituurvet vanwege de dubbeltelling, en het imago is slecht. Maar het mág wel. Tijdens een overleg, afgelopen maandag, zei staatssecretaris Van Veldhoven dat verbieden binnen de huidige regels niet kan.

    De staatssecretaris en de Tweede Kamer willen dat wel in Europees verband regelen. Er wordt in de EU de komende maanden gepraat over nieuwe biobrandstof-regels na 2020. Er ligt een voorstel van de Europese Commissie om het gebruik van biobrandstof uit landbouwgewassen te verlagen van 7 procent naar 3,8 procent in 2030. Het Europees Parlement wil zelfs helemaal van die landbouw-biobrandstof af.

  6. Als we grotendeels op frituurvet blijven rijden, is dan alles wel in orde?

    Dat kan alleen met dieselauto’s. Gebruikt frituurvet is voor het milieu wel een van de beste bronnen voor biobrandstof. Frituur-diesel veroorzaakt slechts een derde van de CO2-uitstoot van gewone diesel, omdat het een afvalstof is. Als één van de eerste EU-lidstaten stimuleerde Nederland het gebruik van gebruikte braadolie om biodiesel te maken, via de dubbeltelling.

    Maar bezwaren zijn er ook. Vorig jaar deed de Nederlandse Emissieautoriteit (die verantwoordelijk is voor controle en administratie van biobrandstof) onderzoek naar de frituurvet-keten.

    Die is gevoelig voor fraude, concludeerde de NEa. Omdat fabrikanten en leveranciers grondstoffen mogen mengen, is het onmogelijk om een partij tot aan de frituurvet-bron te volgen. De autoriteit ontdekte geen misstanden, maar concludeert na interviews met betrokkenen wel dat er „financiële prikkels” zijn om andere olie „om te katten” naar zogenaamde gebruikte braadolie, schreef de NEa. Controle is „onvoldoende” mogelijk. Bovendien worden die financiële prikkels groter: het ministerie verwacht de komende jaren krapte op de markt.

    Nee, het einddoel van duurzaam rijden is niet een tank vol afgewerkt frituurvet. Dat zijn elektrische auto’s, of op waterstof. En voor zware voer-, vaar- en vliegtuigen moeten er uiteindelijk betere biobrandstoffen worden ontwikkeld. Zoals ethanol uit plantenvezels die nu onbruikbaar zijn, of biodiesel uit algen. In de wet wordt daar een voorzichtig begin mee gemaakt, met een doelstelling van 1 procent. Dat zal niet genoeg zijn om nieuwe technologie te stimuleren, zegt onderzoeker Anouk van Grinsven: „Dat zal afhangen van wat er in Europa na 2020 gaat gebeuren.”