Limburg wil treinlijn Eindhoven-Düsseldorf openbaar aanbesteden

Intercityverbinding De provincie Limburg wil de lijn tussen Eindhoven en Düsseldorf openbaar aanbesteden.

Foto Sash Alexander

De monopoliepositie van NS op het het landelijk intercitynetwerk, het hoofdspoornet, staat onder steeds grotere druk. Na waarschuwingen dat NS mogelijk concurrentie moet dulden op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam, Rotterdam, Breda en Brussel, dreigt NS nu ook het monopolie op de internationale verbinding Eindhoven-Düsseldorf te verliezen.

De provincie Limburg wil die lijn openbaar aanbesteden, bevestigt de Limburgse gedeputeerde, Hubert Mackus (Infrastructuur en Openbaar Vervoer, CDA). En de provincie heeft daarbij de betrokken Duitse vervoersautoriteiten én het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan haar zijde, zegt Mackus.

Over de intercityverbinding naar Düsseldorf zegt Mackus: „Het is niet zozeer de vraag óf we die lijn gaan aanbesteden, maar of Nederland, dan wel Duitsland die concessie in de markt mag zetten.”

Miljoeneninvesteringen

Die intercityverbinding van Eindhoven naar Düsseldorf was lange tijd onzeker omdat daarvoor de benodigde miljoeneninvesteringen op het Duitse traject ontbraken. Maar recent heeft het Duitse ministerie van Verkeer Nederland laten weten dat er alsnog 130 miljoen euro beschikbaar komt voor de benodigde spoorverdubbeling tussen het Duitse Kaldenkirchen en Dülken.

Dat maakt die nieuwe intercity commercieel interessant, want winstgevend. Zo is de bevinding van een stuurgroep onder voorzitterschap van het Nederlandse ministerie, die de komst van die intercity voorbereidt. In die stuurgroep zijn naast het ministerie, de provincies Limburg en Brabant, spoorbeheerder ProRail, zusterorganisatie DB Netz en de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen vertegenwoordigd. De vervoersprognoses zijn zó gunstig dat openbaar aanbesteden voor de hand ligt.

Voor NS zou het mislopen van die concessie een klap zijn. NS is er al voor gewaarschuwd dat de vervoersprestaties op de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Breda moeten verbeteren, omdat daar anders private partijen mogen meedingen.

Als de NS zich dit jaar kan houden aan de afspraken rond de hsl, lijkt het rampscenario – verlies van het ‘kroonjuweel’ – van de baan. Lees ook: ‘Verbeter de infrastructuur van de hsl’

In het regeerakoord is verder afgesproken dat het kabinet in 2019 de prestaties van NS op het hoofdspoornet evalueert en aan de hand daarvan bepaalt, hoeveel concurrentie NS moet dulden na afloop van de vervoersoncessie in 2025.

Na de spoorverdubbeling in Duitsland is de intercity naar Düsseldorf commercieel interessant omdat er dan vanuit Eindhoven rechtstreekse aansluiting is op het Duitse hogesnelheidsnetwerk.

NS wacht overigens niet af tot aan Duitse zijde die spoorverdubbeling een feit is, maar wil die rechtstreekse verbinding zo snel mogelijk realiseren. Dan is het wel noodzakelijk dat de capaciteit van station Eindhoven uitgebreid wordt. Want Eindhoven raakt de komende jaren overbelast. NS wil Eindhoven iedere 10 minuten verbinden met Utrecht en Amsterdam en later ook met Breda en Rotterdam. Daar komen die extra intercity’s naar Düsseldorf én die naar Aken via Heerlen nog bij.

Sneller vanuit het zuiden naar Duitsland Kaart Studio NRC

NS staat niet te springen

Over uitbreiding van Eindhoven moet volgende maand overeenstemming komen met staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur, D66) tijdens overleg over toekomstige investeringen van het ministerie in het spoor (het zogenoemde MIRT-overleg). De provincies Limburg en Brabant trekken daarbij samen op om dat mogelijk te maken.

Het doortrekken van de intercity’s van Eindhoven via Heerlen naar Aken is voor vervoerders een onzekerder avontuur. Oorspronkelijk was het de bedoeling om die lijn ook verder door te trekken naar Keulen, maar dat is technisch niet mogelijk.

De komende jaren wordt het spoor tussen Heerlen en de Duitse grens voor meer dan 60 miljoen euro gemoderniseerd. Dat werk wordt na 2020 opgeleverd. Maar ook dan is de verwachting dat die verbinding commercieel onvoldoende interessant is om aanbesteed te worden.

NS staat ook niet te springen om die lijn dan in gebruik te nemen. In de concessie is volgens Mackus afgesproken dat NS dat moet, zodra die modernisering (dubbel spoor en elektrificatie) voltooid is. Maar volgens NS is er in die concessie slechts sprake van een ‘inspanningsverplichting’ en ontbreekt het vooralsnog aan materieel dat op zowel Nederlands als Duits spoor kan rijden.

Arriva, dochterbedrijf van het Duitse spoorbedrijf DB, profiteert straks wel van dat opgeknapte spoor tussen Heerlen en de Duitse grens. Arriva wil vanaf volgend jaar de zogeheten drielandentrein gaan exploiteren die de universiteitssteden Aken, Maastricht en in de toekomst Luik, Brussel en Leuven met elkaar verbindt.

Correctie (27 november 2017): In een eerdere versie stond dat er een rechtstreekse verbinding vanuit de Randstad komt, dit moet vanuit Eindhoven zijn. Tevens stond er dat Arriva een zusterbedrijf is, het betreft een dochterbedrijf van DB.