Opinie

Maak rijden op benzine nóg minder aantrekkelijk

Alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij, zo wenst de nieuwe regering. geeft alvast een voorzet tot een ingrijpend maar noodzakelijk fiscaal bonus-malussysteem.

Nederland is ambitieuzer dan de Europese Unie: in 2030 moeten alle nieuwe auto’s in Nederland emissievrij rijden. De Europese Commissie streeft naar een reductie van 30 procent ten opzichte van de doelstelling van 2021. Kan Nederland dit doel bereiken, als de Europese Unie lager inzet?

Economen zien normering op Europees niveau over het algemeen als een goedkopere methode van CO2-reductie dan wanneer lidstaten dat ieder zelf gaan doen. Een strengere Europese norm zou wenselijk zijn geweest; Nederland heeft daar ook voor gepleit. Als lidstaten een strengere norm hanteren dan de Europese dreigt het waterbedeffect bij fabrikanten: een autofabrikant kan in een minder streng land vervuilendere auto’s laten rijden en alsnog de EU-norm halen. Nederland kan proberen het Europese voorstel te verwerpen en te pleiten voor de strengste normen die door de Europese Commissie onderzocht zijn: emissiereducties van veertig tot vijftig procent. Maar de kans van slagen is niet groot: er komt altijd een compromis uit waarin de belangen van de landen met een grote auto-industrie zwaar wegen.

De nieuwe Europese normering zorgt voor een groeiend aanbod van elektrische auto’s, maar onvoldoende om een volledige transitie naar emissievrije auto’s af te dwingen, zoals de Nederlandse regering wil. Na 2021 wordt het voor autofabrikanten het meest kosteneffectief om door middel van een stijgend aandeel emissievrije auto’s aan de EU-norm te voldoen, dan door alle conventionele benzine- en dieselauto’s nog iets zuiniger te maken. Veel fabrikanten kunnen in 2030 met een aandeel van een kwart elektrische auto’s in hun nieuwverkopen toch aan de nieuwe norm rond 73 g/km voldoen zonder dat conventionele benzine- en dieselauto’s na 2021 zuiniger dan 95 g/km hoeven te worden. Nederland wordt dus slechts een klein beetje geholpen door Europa met een verwacht aandeel van een kwart elektrische auto’s in 2030, terwijl het grootste deel op een andere manier bereikt moet worden.

Nederland moet dus zelf veel extra doen óf hopen dat de markt voor elektrische auto’s zich zodanig ontwikkelt dat consumenten massaal overstappen op elektrisch rijden. In dat geval verliest de Europese normering feitelijk haar relevantie en komt de transitie vanzelf door de markt tot stand. Momenteel zijn er echter nog weinig elektrische modellen beschikbaar, liggen de aanschafkosten hoger dan vergelijkbare andere auto’s, is de actieradius bij de meeste modellen nog beperkt en is er nog onvoldoende snellaadinfrastructuur beschikbaar.

Gelukkig voor Nederland gaat de markt voor elektrische auto’s de komende jaren ingrijpend veranderen. Experts schatten dat vóór 2025 een vergelijkbaar kostenniveau kan ontstaan tussen conventionele- en elektrische voertuigen. Fabrikanten doen komende jaren grote investeringen in elektrische modellen. Na 2020 ontstaat dus aanzienlijke concurrentie waardoor prijzen naar verwachting sterker dalen. Daarnaast dalen de productiekosten van batterijen door schaalvergroting en door technologische vooruitgang. Fabrikanten als Tesla laten nu al zien dat de actieradius met circa tien procent per jaar kan toenemen en dat een actieradius van 500 kilometer nu al haalbaar is. De vraag is of dit voor consumenten voldoende is om de overstap te maken. Maar als de overstap eenmaal gemaakt is, willen de meeste consumenten niet meer terug naar conventionele auto’s.

Om de transitie in Nederland te kunnen maken is een zorgvuldig gekozen stelsel van autobelastingen en fiscaal stimuleringsbeleid nodig, ook na 2020 wanneer het huidige stimuleringsbeleid uit het beleidsplan ‘Autobrief II’ van het ministerie van Financiën afloopt. Zonder fiscale stimulering zou de huidige markt voor elektrische auto’s grotendeels instorten. De lage bijtelling voor emissievrije-auto’s kan daarom na 2020 niet direct, maar slechts zeer geleidelijk – afhankelijk van de ontwikkelingen in de markt – richting de standaard 22 procent worden afgebouwd. Daarnaast moet een massale export van fiscaal gestimuleerde tweedehands elektrische voertuigen voorkomen worden. Deze bijna allemaal ex-leaseauto’s zijn belangrijk om particuliere consumenten te laten wennen aan elektrisch rijden en bovendien voorkomt Nederland zo dat de voordelen van deze efficiënte en milieuvriendelijke auto’s weglekken naar het buitenland. Ook is de behandeling van elektrische- en conventionele auto’s in de aanschafbelasting BPM aan een grondige herziening toe. Waarom zouden zuinigere benzine- en dieselauto’s nog BPM-voordelen moeten krijgen ten opzichte van minder zuinige benzine- en dieselauto’s? De fiscale prikkels moeten volledig gericht worden op de transitie van conventioneel naar emissievrij en niet van minder zuinige- naar zuinigere conventionele auto’s.

Gaat nieuw stimuleringsbeleid voor de overheid leiden tot risico’s op overstimulering of grote belastingderving, zoals afgelopen jaren soms het geval was? Dat hoeft niet en hangt af van het fiscale instrument, haar vormgeving en tussentijdse bijstellingen op basis van marktontwikkelingen. Met bijvoorbeeld een bonus/malussysteem kunnen conventionele auto’s hoger belast worden (malus), zodat met die extra opbrengst emissievrije auto’s een belastingkorting of subsidie kunnen krijgen (bonus). Dit levert geen belastingderving of extra uitgaven voor de overheid op.

Om in 2030 alle nieuwe auto’s uitstootvrij te krijgen ligt de bal dus grotendeels bij de Nederlandse overheid en bij de voorkeuren van de Nederlandse consument die een steeds volwassener en volwaardigere markt voor elektrische auto’s ziet ontstaan. Er is een grondige herziening van de autobelastingen nodig en een zorgvuldig gekozen (fiscaal) stimuleringsbeleid die bij een gunstige marktontwikkeling geleidelijk kan worden afgebouwd.