De auto-industrie lobbyt voor elk tiende grammetje CO2-uitstoot

Uitstootlimiet

De Europese Commissie presenteert woensdag een nieuwe CO2-limiet voor auto’s. Hoe strak durft ze de industrie aan banden te leggen?

Een prototype van de hybride BMW i8 Roadster, die in december officieel wordt gepresenteerd op de LA Auto Show. Foto Hendrik Schmidt

Geen sentimenten als ‘nationale trots’ of ‘baanbehoud’ – in de auto-industrie gebeurt lobbyen met de calculator. De afgelopen maanden is door autofabrikanten druk gerekend aan de nieuwe uitstootlimiet voor CO2 die de Europese Commissie woensdag presenteert.

Dat de uitstoot van CO2 door het Europese wagenpark omlaag moet, is duidelijk. De Commissie, die het verwijt kreeg lauw te reageren op het dieselschandaal met z’n giftige stikstofoxiden, moet dat regelen. Maar hoe strak durft die nu de industrie aan banden te leggen over het broeikasgas?

Fabrikanten weten: elk tiende van een grammetje CO2 dat een auto meer mag uitstoten scheelt in de kosten, jarenlang. Want de nieuwe limiet dwingt de industrie tot miljardeninvesteringen in zuinige technieken. Wie de norm niet haalt, krijgt miljardenboetes. In het nieuwe voorstel hebben fabrikanten daarom allerlei ingewikkelde rekensommetjes gefietst. Een multiplier hier, een bonus daar, allemaal om de grens op te rekken.

Dit zijn de vier meest betwiste getallen uit het verwachte Commissievoorstel.

Getal 1: ‘fleet average’

Eerst de limiet zelf. Voor ‘2020/2021’ (dus niet voor 2020, nee, daar is een heel jaar voor tot 2021) bestaat al een maximum. Een nieuwe auto mag gemiddeld maar 95 gram CO2 per gereden kilometer uitstoten. Dat is een fleet average: alle nieuwe auto’s van een fabrikant moeten daar samen gemiddeld aan voldoen. Er bestaat een uitzondering voor – veelal Duitse – fabrikanten van zware luxewagens. Zij mogen meer uitstoten.

De nieuwe fleet average die de Commissie wil voorstellen voor 2030 is niet in grammen, maar in procenten reductie ten opzichte van nu. Daar is niemand op tegen. Er komt ook een nieuwe, meer realistische testrit en niemand weet nog hoe die uitpakt. Geruchten gaan dat de Commissie mikt op een reductie van 25 tot 35 procent in 2030. Zeven landen vinden dat trouwens te bescheiden. Luxemburg, Oostenrijk, België, Nederland, Portugal, Ierland en Slovenië – geen grote autoproducerende landen – hebben gevraagd om 40 procent reductie.

De verplichte tussenlimiet voor 2025 wordt er mogelijk op de valreep uitgehaald, en dat komt door de Duitse fabrikantenbranchevereniging VDA. Volgens de Süddeutsche Zeitung gebeurde dat in een telefoontje twee weken geleden tussen de baas van de VDA en de kabinetschef van Commissievoorzitter Jean-Claude Juncker. Dat is spijtig, vindt Julia Poliscanova van groene lobbygroep Transport & Environment. Zonder tussenlimiet kunnen fabrikanten noodzakelijke investeringen maar „uitstellen en uitstellen”.

Getal 2: quotum

Elektrische auto’s stoten op de weg niks uit. Aanmoedigen dus. Nu worden fabrikanten nog verleid met voordeeltjes (zie: supercredits) als ze veel elektrische auto’s verkopen, straks moeten ze een hard percentage halen. De verwachting is dat de Commissie gaat voorstellen dat 15 tot 20 procent van de totale verkoop in 2030 uit elektrische auto’s moet bestaan, inclusief of exclusief hybride auto’s.

De Europese branchevereniging voor autofabrikanten ACEA vindt dat percentage veel te hoog en wil een „meer realistisch” getal. De vereniging publiceerde recent nog een studie waaruit bleek dat elektrische auto’s uitsluitend in rijke landen worden gekocht.

Bij dat quotum hoort een wortel en een stok voor de fabrikanten. Eerst de wortel:

Getal 3: ‘supercredits’

Supercredits is lobbycalculus voor gevorderden. Op dit moment werkt het als volgt. Wie veel elektrische auto’s verkoopt, haalt vanzelf z’n fleet average omlaag, maar krijgt ook een extra kadootje. Voor elke verkochte elektrische auto of zuinige hybride mag de fabrikant een extra onzuinige auto verkopen. Hoe onzuinig – daarvoor bestaat een omstreden rekenfactor, die jaarlijks wordt bijgesteld. Nu is die zo hoog dat een slimme fabrikant ruim boven de limiet van 95 gram CO2 per kilometer uit kan komen. Daarom hebben groene lobbygroepen een hekel aan die supercredits. In het nieuwe voorstel blijven de supercredits, maar alleen voor fabrikanten die hun quotum al hebben gehaald.

Getal 4: de sanctie

Wie dat quotum niet haalt, krijgt straf. Van een fabrikant die het verplichte percentage elektrische auto’s niet verkoopt, wordt de fleet average verlaagd met mogelijk wel 20 procent, nog strenger dus. Hierdoor moet de fabrikant zijn reguliere auto’s nog zuiniger maken. Maar in het gewraakte telefoontje tussen de VDA en de Europese Commissie lijkt ook deze stok weg te zijn gehaald. Mogelijk komen er dus helemaal geen sancties voor fabrikanten die dat quotum niet halen.

Het zure van dit alles, zegt Julia Poliscanova, is dat fabrikanten al deze doelen wel kúnnen halen. De lobbygroep kreeg een intern document van Volkswagen in handen, waaruit bleek dat de nieuwe voorstellen van de Commissie voor de fabrikant prima haalbaar zijn. „De Duitse branchevereniging denkt in het verleden. Zelfs hun eigen bedrijven kunnen het!”

Ook zuur is dat fabrikanten zonder harde quota en limieten weinig uit zichzelf verbeteren. Onderzoeksinstituut ICCT bracht afgelopen week een rapport uit waaruit blijkt dat de uitstoot van CO2 op de weg sinds 2012 nauwelijks is gedaald. Het instituut concludeerde uit databestanden van brandstofgebruik uit acht Europese landen dat het verbruik van auto’s de afgelopen jaren maar met 2 procent is gedaald.