Parijs wil wereldhoofdstad van de fiets worden

Plan Vélo

De nieuwe fietspaden waarmee Parijs het fietsgebruik wil stimuleren, à la Nederland, zijn vaak gevaarlijk. Als je ze al kunt vinden.

Een fietser op het nieuwe fietspad langs de Seine. Automobilisten klagen dat de files daardoor langer zijn geworden. Foto’s ETIENNE LAURENT/EPA

Met de fiets Place de la Bastille oversteken is geen sinecure. Op het verkeersplein in Oost-Parijs komen negen boulevards uit. Vier rijen auto’s, bussen en ongeregelde scooters razen vierentwintig uur per dag rond de Colonne de Juillet in het midden. Ja, ergens aan de overkant begint een strook asfalt die fietsers veilig langs het Bassin de l’Arsenal richting de Seine leidt. „Maar wie het niet weet, zal dat fietspad nooit vinden”, lacht Philipp Hertzog, fietser. „En kom je van de andere kant, dan is het aardig schrikken als je opeens midden tussen het verkeer belandt.”

De gemeente Parijs wil „een wereldhoofdstad van de fiets” worden. In 2020 moet 15 procent van de verplaatsingen in de stad per fiets gebeuren, tegen 5 procent nu. Hertzog (35), vertaler, probeert als vicevoorzitter van actiegroep Paris en Selle de stad een beetje te helpen. Ondanks de regen heeft hij deze donkere herfstdag de fiets naar Bastille genomen. Het nieuwe fietspad, wijst hij, is gemaakt volgens de laatste gemeentelijke standaard. „Het is breed en er zijn halverwege geen onderbrekingen zodat je kunt doorrijden.” Maar zolang Bastille zelf niet heringericht is, leidt het in feite van niets naar nergens. Dat zie je op meer plaatsen in Parijs. „Het wordt beter”, zegt Hertzog, „maar het is nog lang niet perfect.”

Al jaren probeert de stad het fietsgebruik te stimuleren, maar dat is makkelijker gezegd dan gedaan. Ruimte maken voor de fiets is in conservatief Parijs niet een pragmatische oplossing om de doorstroom te verbeteren of de luchtvervuiling aan te pakken, maar een zuiver ideologische maatregel. Kranten, zelfs de genuanceerde Le Monde, schrijven dat de socialistische burgemeester Anne Hidalgo een „oorlog tegen de auto” voert. Bij haar verkiezing in 2014 beloofde ze een netwerk aan „fietssnelwegen”, maar halverwege haar ambtstermijn is daarvan pas 5 procent gerealiseerd. Omdat de tijd begint te dringen, heeft de gemeente het tempo voor het ‘Plan Vélo’ deze zomer wat opgevoerd.

Files naast een leeg fietspad

Dat leidde vooral voor de gemotoriseerde Parijzenaar na de zomervakantie tot enkele verrassingen. Zo bleek aan de westkant van de stad in razend tempo langs de Seine zo’n doorgaande fietssnelweg te zijn aangelegd. Net als bij Bastille moest daarvoor een autobaan wijken. Dat besluit leidt al wekenlang tot gemopper van automobilisten én politici. Een parlementslid van president Macrons La République En Marche plaatste een filmpje op Twitter om te laten zien dat de auto’s niet vooruit kwamen, terwijl het fietspad ongebruikt was.

Het filmpje had groot succes. Maar het fietspad in kwestie, zegt transportwethouder Christoph Najdovski van groene partij EELV, was toen nog helemaal niet officieel open en kón dus niet eens gebruikt worden. Het felle verzet tegen zijn plannen is voor hem een teken dat een „culturele omwenteling” nodig is. „De fiets is in Frankrijk nooit als volwaardig vervoermiddel geaccepteerd. Dit is een autoland, met een grote auto-industrie. De auto is de norm.” Om de geesten rijp te maken voor verandering is goede infrastructuur onontbeerlijk, denkt hij. „Men zegt: als je autowegen aanlegt, dan komen de automobilisten vanzelf. Ik denk: als je fietspaden aanlegt, dan komen de fietsers ook wel.”

Fietsers laten op Twitter zien welke verrassingen ze op hun pad treffen. Met de hashtag #AlloMichel wijzen ze de Parijse prefect Michel Cadot, verantwoordelijk voor de politie, op niet bestrafte overtredingen.

De autolobby ziet dat iets anders. „Ik ben niet tegen fietsers of milieumaatregelen, natúúrlijk niet”, roept Pierre Chasseray van de organisatie 40 Million d’automobilistes vanuit zijn auto over een krakende telefoonlijn. „Maar de manier waarop is verkeerd. Ieder jaar neemt het aantal auto’s in Parijs met 2 procent af, terwijl het aantal files met 8 procent toeneemt. Dan zie je toch wat er mis is?”

Chasseray was tot enige jaren geleden woordvoerder van de Franse tak van het Wereldnatuurfonds. Maar tegenwoordig is hij hét gezicht van het verzet tegen fietspaden, minder parkeerplekken en de in grote delen van Parijs naar 30 kilometer per uur verlaagde maximumsnelheid. Burgemeester Hidalgo heeft met haar fietsenplan een „oorlogsverklaring” getekend, zegt hij. „In onze Grondwet draait het om vrijheid. Als mensen niet om 10 uur ’s avonds met het openbaar vervoer terug naar de banlieue willen, dan moeten ze die mogelijkheid hebben. Nu wordt dat gewoon verboden.”

Hidalgo’s beleid roept bij meer Fransen heftige emoties op. Ze wordt ervan beticht louter linksdraaiende yuppen, zogenoemde ‘bobo’s’ (afkorting van ‘bourgeois-bohème’) te bedienen. En fietsen is in de gepolariseerde discussie per definitie links.

De ‘koningin van de bobo’, zoals ze in de recente bestseller Notre-drame de Paris heet, zou voorstander zijn van „bestraffende ecologie”. Bij een voorpublicatie drukte de conservatieve krant Le Figaro een kaart af waarop niet alleen de extra files in Parijs waren ingetekend, maar ook de nieuwe centra voor migranten – een ergernis waar volgens de auteurs ook Hidalgo voor verantwoordelijk is.

Amsterdam als voorbeeld

Op het stadhuis, in de wachtkamer van het kantoor van wethouder Najdovski, ligt tussen de informatie over de grootstedelijke ambities van Parijs opvallend genoeg ook een stapeltje folders met de parkeertarieven van Amsterdam. „Daarmee wil ik laten zien dat er steden zijn die er echt voor gekozen hebben het autogebruik terug te dringen”, lacht Najdovski. In Parijs kost parkeren op straat bijna niets en wie vergeet te betalen krijgt (nu nog) een boete van maximaal 17 euro. „Zodra je geld vraagt voor parkeren, hoor je hier dat het oplichterij is. Maar gebruik van de publieke ruimte heeft een prijs.”

Parijs is wat mobiliteit betreft op een punt „waar Nederland veertig jaar geleden was”, denkt de wethouder. „De tegenstanders noemen ons ideologische scherpslijpers, maar in Nederland of Denemarken maken alle sociale categorieën zonder morren gebruik van de fiets – jong en oud, arm en rijk. Alle wereldsteden zijn hier nu mee bezig, dus waarom zou Parijs achterblijven? Ik probeer pragmatisch te zijn en een leefbare stad te creëren, maar men verslijt me voor een extremist. De auto is in Parijs verantwoordelijk voor 13 procent van de verplaatsingen, maar neemt 50 procent van de ruimte in. Dat is niet in evenwicht.”

Toch hebben de critici een punt als ze zeggen dat de nieuwe stadsinrichting voorlopig vooral tot opstoppingen leidt. Sinds vorig jaar een deel van de kades langs de Seine dichtging voor auto’s, staat iets hoger (bij het Louvre) het verkeer bijna de hele dag vast. De luchtkwaliteit is in het centrum slechts marginaal verbeterd, bleek uit onderzoek van de organisatie Airparif, terwijl die in het oosten van de stad aanzienlijk slechter is geworden. „Je hebt altijd een transitieperiode”, erkent Najdovski. „Mensen nemen nu nog de auto voor een paar kilometer. Wat wij doen is voor de lange termijn.” Nadat de gemeente eerder al had laten weten dat per 2024 de dieselauto volledig uitgebannen wordt, werd vorige week bekend dat per 2030 geen enkele auto met verbrandingsmotor meer de stad inkomt.

Dat wordt dus fietsen. Maar fietsclubs vragen zich af of de gemeente begrepen heeft wat daarvoor nodig is. Wie de huidige fietspaden gebruikt, komt vaak voor verrassingen te staan.

Paaltjes en hobbels

Dat heeft deels te maken met rijgedrag van anderen (scooters hebben de gewoonte auto’s rechts in te halen en kunnen zo onverhoeds op het fietspad belanden), maar ook met onhandigheden bij de aanleg. Zo zijn er veel plaatsen waar fietsers hun rijstrook met voetgangers moeten delen. Of waar ze opeens een paaltje of ander obstakel op het fietspad treffen. Of waar ze bij een onneembare bocht van 90 graden komen of bij een hobbel die je al bij geringe snelheid van je fiets lanceert.

„Uit alles blijkt dat de gemeentelijke technische dienst weinig ervaring heeft met het aanleggen van fietspaden”, zegt Philipp Hertzog. „Het begint ermee dat je een fietspad moet maken omdat dat nuttig is voor fietsers en niet omdat er toevallig wat plaats over is op een weg.” Hij vertelt dat de gemeente van plan is om midden tussen alle rijbanen op de Champs-Élysées een fietsstrook aan te leggen. „Ik begrijp dat ze dat een mooi plaatje vinden, maar het is buitengewoon onpraktisch als je alleen helemaal van Concorde naar de Arc de Triomphe kunt fietsen en weer terug. Bovendien is het niet fijn om midden tussen al die stinkende auto’s te rijden.”

En het gevaar? Dat valt volgens Hertzog, die oorspronkelijk Duits is, wel mee. „Mijn Franse vrienden noemden me suïcidaal toen ik hier tien jaar terug ging fietsen. Maar inmiddels is fietsen wel iets gewoner geworden. Omdat auto’s niet echt hard kunnen is het niet per se gevaarlijk.” Maar „stressvol” is het wel. „Je moet er op bedacht zijn dat de meeste mensen hun rijbewijs haalden in een tijd dat er nooit een fietser op de weg was. Als ik in een goede bui ben, dan leg ik een automobilist uit hoe gevaarlijk het is om rakelings te passeren of een fietser af te snijden. Als ik in een slechte bui ben dan scheld ik alleen maar.”