Schiphol en KLM: altijd ruzie maar toch te klef

Luchtvaart

Schiphol laat zich te veel leiden door de wensen van KLM, vindt de ACM. Overleg over concurrenten van KLM op Schiphol mag niet meer.

Illustratie: NRC/Pepijn Barnard

De relatie tussen Schiphol en KLM is er een van wederzijdse afhankelijkheid en immer sluimerende ruzie. Schiphol, 101 jaar oud, is veel groter dan de bescheiden thuismarkt rechtvaardigt. Dat is te danken aan KLM, die vrijdag de 98ste verjaardag vierde met een nieuw Delfts blauw huisje.

Het bedrijfsmodel van KLM is gericht op het onderhouden van een wereldwijd routenetwerk met Schiphol als knooppunt. Die zogenoemde hubfunctie is van groot economisch belang voor Nederland en staat centraal in het overheidsbeleid. De luchtvaartparagraaf in het nieuwe regeerakkoord begint met het economische belang van Schiphol en KLM.

Een paar cijfers. Schiphol heeft 4.861 directe vluchten per week en is daarmee de best verbonden luchthaven van Europa. Qua aantal overstapmogelijkheden is Schiphol nummer twee van de wereld, na Frankfurt. Van de 63,5 miljoen passagiers die Schiphol in 2016 ‘verwerkte’, waren er 24 miljoen transferpassagiers, die op Schiphol overstapten op een andere vlucht. SkyTeam, de alliantie waar KLM met 19 andere maatschappijen (waarvan 9 uit Azië) deel van uitmaakt, is verantwoordelijk voor 70 procent van het verkeer van, naar en via Schiphol. Circa negentig andere luchtvaartmaatschappijen zorgen voor de overige 30 procent.

Met zo’n dominante positie vindt KLM dat het bedrijf mag meepraten over het beleid van de thuishaven. Denk aan investeringen in infrastructuur, servicetarieven voor maatschappijen, marketingprogramma’s. „Wat goed is voor KLM, is goed voor Schiphol, is goed voor Nederland”, is het nieuwe credo van KLM-topman Pieter Elbers. Het citaat stond vorige maand boven een Volkskrant-interview en opende een Nieuwsuur-item.

Gelijk speelveld

Precies die overtuiging doet het alarm afgaan bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM). Bij de mededingingsautoriteit geloven ze meer in een gelijk speelveld voor alle maatschappijen dan in een voorkeurspositie voor KLM. Europese regels schrijven niet-discriminerend beleid voor. Concurrentie is goed voor consumenten. Zeker, de hubfunctie van Schiphol en het routenetwerk moeten behouden blijven. Maar, vindt de ACM, die netwerkkwaliteit is niet gelijk aan de positie van KLM en SkyTeam op Schiphol. Andere maatschappijen dragen daar ook aan bij. En die moeten gelijke kansen krijgen.

Dus deed de ACM bijna 4,5 jaar onderzoek naar mogelijke bevoordeling van KLM door Schiphol. Het onderzoek duurde veel langer dan verwacht. In maart 2016 zei ACM-directeur Chris Fonteijn in Trouw dat ze in 2016 klaar zouden zijn.

Aanleiding voor de ACM was de commissie Shared Vision, onder leiding van Hans Alders. Die kwam in 2013 met afspraken om de verstoorde verhoudingen te herstellen tussen KLM-directeur Peter Hartman (2007-2013) en Schipholbaas Jos Nijhuis (aangetreden in 2009). Dat lukte iets te goed. De verhoudingen werden innig, met een leidende rol voor KLM. Afgesproken werd dat Schiphol „zich – binnen de mededingingsrechtelijke kaders – maximaal richt op de versterking van het netwerk van KLM en SkyTeam”.

De ACM stelt geen overtredingen vast, maar verbiedt wel contact tussen Schiphol en KLM over de groeimogelijkheden van andere maatschappijen. Schiphol moet voortaan zonder inspraak van KLM beslissen over investeringen, havengelden en marketing. Kennelijk zijn de geconstateerde ‘mededingingsrisico’s’ dusdanig dat onmiddellijke wijziging van het beleid noodzakelijk is.

Kritiek KLM op Schiphol

Het ACM-onderzoek raakt aan alle actuele discussies over Schiphol. Ironisch genoeg gaat het daarbij vaak om het omgekeerde. Schiphol zou juist te weinig rekening houden met KLM en te veel met diens concurrenten.

EasyJet en Emirates zijn omstreden groeiers op Schiphol. KLM-directeur Elbers verwijt Schiphol de laatste jaren te veel ruimte hebben gegeven aan budgetmaatschappijen als easyJet, waardoor Schiphol nu vroeger vol zit dan verwacht. Dat botst met de met de overheid afgesproken voorrang voor de intercontinentale vluchten van KLM en partners. Emirates, de maatschappij die de verbinding tussen Amsterdam en Dubai beheerst, is omstreden vanwege vermeende staatssteun.

De reacties op de ACM laten zich uittekenen. De term ‘roomser dan de paus’ zal vallen. De vergelijking met andere landen ligt voor de hand. Waarom is Nederland weer het braafste jongetje van de klas door Europese mededingingsregels strikt te volgen? In Frankrijk, Duitsland of Turkije doen ze niet moeilijk over eentweetjes tussen de nationale maatschappij en de nationale luchthaven.

De Tweede Kamer stemde deze week over een motie van PVV-Kamerlid Dion Graus. Hij wilde de resterende ruimte op Schiphol gunnen aan KLM, Transavia en Corendon. ‘Eigen airlines eerst’, zoals hij dat eerder noemde. Staatssecretaris Sharon Dijksma (Infrastructuur, PvdA) was het „eens met de houding van de heer Graus”. Ook zij wil het „eigen belang scherp op de agenda houden”. Maar Nederlandse maatschappijen voortrekken kan nu eenmaal niet, verzuchtte Dijksma.