Vliegtaks als niemand naar Lelystad wil

Luchtvaart
Lelystad Airport moet een succes worden, desnoods met een belasting. De Tweede Kamer sprak over een plan met obstakels.

Staatssecretaris Sharon Dijksma tijdens het luchtvaartdebat. Foto ANP/Bart Maat

Ja, het ging vooral over Lelystad Airport, dat vanaf 2019 moet uitgroeien tot een internationaal vliegveld voor vakantievluchten. Nee, het ging nauwelijks over de aanvliegroutes die zoveel onrust veroorzaken in Overijssel, Gelderland en Friesland.

Met Lelystad als focus ging het Kamerdebat van woensdagmiddag over de vraag hoe het verder moet met luchtvaart in Nederland, nu de grenzen zijn bereikt. Sharon Dijksma, nog even staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (PvdA), noemde luchtvaart „by far mijn lastigste dossier”. Woordvoerders van alle partijen waren present. De publieke tribune zat vol. Er staat iets op het spel.

Het meest verrassend was ‘plan C’. In eerste instantie probeert Schiphol, eigenaar van Lelystad Airport, budgetmaatschappijen met bestemmingen rond de Middellandse Zee naar de polder te lokken met lage tarieven en goede faciliteiten. Zij moeten ruimte maken op Schiphol voor KLM en andere intercontinentale vliegers. Als de markt niet werkt komt het Rijk met dwang. Met een ‘verkeersverdelingsregel’ worden de maatschappijen dan naar Lelystad gestuurd. Het is echter onzeker of de Europese Commissie deze verdelingsregel toestaat, met het oog op eerlijke concurrentie. KLM mag niet worden bevoordeeld.

Lees ook waarom volgens Zef Hemel Schiphol naar Lelystad moet verplaatsen

Vliegtaks als stuurmiddel

Dijksma verraste de Kamer met een derde optie, voor als de dwangmaatregel strandt in Brussel. In dat geval rest prijsbeleid: een belasting op tickets vanaf Schiphol om budgetmaatschappijen daar weg te jagen. De VVD probeerde nog of capaciteitsuitbreiding dan niet meer voor de hand ligt, maar stond daarin alleen.

Nederland heeft slechte ervaringen met een vliegtaks. In 2009 werd de belasting na een jaar alweer afgeschaft omdat de concurrentiepositie van Schiphol te veel werd geschaad. Passagiers en maatschappijen weken uit naar luchthavens over de grens. Het is dus opmerkelijk dat Dijksma met deze noodoptie komt, om een vliegveld dat Schiphol moet ondersteunen op gang te helpen.

Dat er drie scenario’s zijn om Lelystad succesvol te maken, duidt op weinig vertrouwen in het vliegveld. De eerste vier jaar gaat het om veertien vluchten per dag, dat zal wel lukken met Ryanair en Transavia. Doorgroeien kan echter alleen als Lelystad geliefd wordt bij maatschappijen die er nu nog weinig brood in zien.

Nieuwe indeling luchtruim

Het lastigste onderwerp voor Dijksma was de herinrichting van het Nederlandse luchtruim. De indeling moet herzien worden, mede om de groei van Lelystad mogelijk te maken.

VVD, CDA en D66 wilden weten wat er sinds 2012, toen besloten werd tot een herziening, is gebeurd. Bitter weinig, bleek na veel aandringen uit de antwoorden van Dijksma. Ze verdedigde de traagheid van Luchtverkeerlsleiding Nederland – „Dit is een heel complex proces” – maar moest erkennen dat het echte werk nog moet beginnen. De herziening zal niet voor 2023 klaar zijn.

GroenLinks wil pas verder met Lelystad als het luchtruim herzien is. De SP wil er überhaupt vanaf: „Stoppen met deze waanzin!” PvdA, VVD en CDA willen, net als Dijksma, dat het vliegveld per 1 april 2019 opengaat. D66 laat enige ruimte voor uitstel.

Om vertraging te voorkomen moet de Kamer in november beslissen over de aansluitroutes, aldus Dijksma. Vliegveld Teuge, slachtoffer van zo’n route, krijgt nog één kleine kans. Een alternatieve route, door Dijksma al bestempeld als onhaalbaar, wordt toch nog een keer bekeken.