Je rijdt nog niet elektrisch?

Opel, Renault, BMW, Hyundai, een beetje merk heeft inmiddels een elektrische auto. Prijzen en prestaties op een rij: ruim baan voor de betaalbare middenklasser.

Illustratie MAT

Loont het om te wachten tot medio volgend jaar Tesla’s Model 3 in Nederland te koop is? Deze elektrische auto van circa 45 mille met een beloofde actieradius van 350 kilometer wordt in elk geval een stuk betaalbaarder dan de Tesla Model S en Model X (basisprijzen van respectievelijk 80 en bijna 90 mille). En de actieradius is mooi, een versie met grotere accu haalt zelfs 500 kilometer – daar betaal je wel extra voor. Het coole imago van Tesla blijkt getuige de honderdduizenden reserveringen wel een krachtig verkoopargument.

Toch zou ik als ik Tesla-voorman Elon Musk was, niet gerust zijn op mijn marktpositie. De concurrentie is ontwaakt. Volvo kondigde onlangs als zoveelste autofabrikant een grootse elektrificatiestrategie aan, Volkswagen gaat 70 miljard in elektrische mobiliteit investeren. Over vier jaar staan de showrooms vol stroomauto’s met een actieradius van 500 kilometer; voorheen fossiele merken lopen onder de prijsklasse van de Model 3 de achterstand snel in, met auto’s die al wél gewoon te koop zijn. 

Nuchter bezien moeten elektrische auto’s in Nederland aan twee criteria voldoen: een actieradius van circa 250 kilometer (voor dit land meer dan voldoende) en voor de zakelijke rijder een prijs van onder de 50.000 euro. Want tot een halve ton betaalt hij 4 procent bijtelling (het percentage van de cataloguswaarde van de auto dat wordt opgeteld bij het inkomen), bij meer wordt het 22 procent.

Niet doen

Van de elf elektrische auto’s waarin ik reed sneuvelt op het eerste criterium al de helft. De Kia Soul en de elektrische Mercedes B-klasse komen met maximaal 180 kilometer simpelweg niet ver genoeg. Met de huidige Nissan Leaf haalde ik afgelopen winter niet eens de 170 kilometer van de importeur naar huis, al is de opvolger in aantocht. De nieuwe, fijn rijdende elektrische Smart-modellen ForTwo en ForFour zijn met een bereik van 160 kilometer alleen geschikt voor stedelijke regionen – en daar rijden al de elektrische Smarts van het succesvolle huurautoprogramma Car2Go.

Het overwegen waard

Met de overige elektrische auto’s van onder de 50 mille kunnen automobilisten inmiddels ruimschoots uit de voeten. De Opel Ampera-E, vanaf 41.000 euro, passeert zelfs Tesla’s Model 3 met een reële reikwijdte van bijna 400 kilometer. Helaas bedraagt de levertijd een jaar of meer, dus die valt af.

Naast de Ampera-E zijn er nog vier modellen die vrij makkelijk 250 kilometer op één lading halen: de Renault Zoe Z.E. 40, de Volkswagen e-Golf, de dure BMW i3 en de spotgoedkope Hyundai Ioniq Electric. Auto’s waar iedereen die niet dagelijks kriskras door het land reist vrij comfortabel mee kan rijden.

Op papier verschillen hun prestaties sterk. De vermogens lopen uiteen van 88 pk voor de Zoe tot 170 voor de BMW; de Hyundai en de Golf zitten er met 120 en 136 pk tussenin. De Hyundai heeft een theoretische reikwijdte van 280 kilometer, de Golf en BMW zouden 300 moeten halen, de Zoe Z.E. 40 nog honderd meer.

Neem ‘theoretisch’ letterlijk. De cijfers zijn gebaseerd op de NEDC-cyclus, de in EU-verband gebruikte testmethode voor het verbruik van personenauto’s – die er in de praktijk meestal ver naast zit. De NEDC-opgave van 400 kilometer actieradius voor de Zoe is in werkelijkheid 100 kilometer minder. Voor de BMW i3 geeft BMW eerlijk een reële actieradius van 200 kilometer op. Of zit er meer in het vat? Als het meezit: ja. Heikelste punt blijft de weer- en temperatuurgevoeligheid van elektrische auto’s. Batterijen kunnen slecht tegen kou. De Zoe tipt boven de twintig graden 300 kilometer aan, in de winter komt hij maximaal 260 kilometer ver. Maar niet met harde tegenwind; een beetje storm blaast van de actieradius zo veertig kilometer af, ervoer ik in zowel de Golf als de Renault.

Om het onderste uit de kan te halen moet je je rijstijl aanpassen. Dat deed ik door op de snelweg strak 100 aan te houden en op 80 kilometer-wegen tachtig. Die aanpak heeft effect: de auto’s komen verder dan je denkt en ze kruipen qua uithoudingsvermogen dichter naar elkaar toe dan de fabrieksopgaven suggereren. De Hyundai, BMW en de VW presteren boven verwachting, de Zoe afgezet tegen zijn NEDC-waarden iets minder maar nog altijd goed; in alle gevallen kwam ik tussen de 250 en 300 kilometer per lading uit.

Rijplezier

Rijden doen ze allemaal plezant, met de unieke rust die de elektromotor kenmerkt. Toch zijn het vier totaal verschillende auto’s. De i3 is de leukste, de Golf de meest verfijnde, de Zoe de gewoonste en de Hyundai heeft het sterkste aanbod.

De BMW is een unieke verschijning met het meest sportieve onderstel, het laagste gewicht (1220 kilo) en de sterkste motor, die het designdoosje met tegengesteld openende deuren in 7,3 seconden naar 100 km/u katapulteert. Op de Tesla’s na is hij de enige elektrische auto die niet saai is. Ook binnen is hij een genot om naar te kijken – en om in te zitten, achterin in iets mindere mate, maar het gaat. Maar BMW doet de pret niet cadeau. De prijs van mijn testauto, standaard 39.000 euro, bedroeg met alles erop en eraan een straffe 56.000 euro. Een allroundgezinsauto is het ook niet. Al verkoopt hij per jaar beter, hem hoeven ze bij Tesla niet te vrezen.

De Golf met zijn nieuwe 35,8 kWh-accu misschien wel. Ondanks zijn relatief bescheiden prestaties is het een feilloze en hoogwaardige auto die op stroom een totaal ander karakter krijgt. De brave, door en door vertrouwde Golf wordt met die doodstille krachtbron een kleine Mercedes S-klasse voor de helft van het geld. En hij presteert goed. De reële actieradius kan bij normaal gebruik binnen de woon-werkregio oplopen tot een kleine 300 kilometer, iets meer nog dan de i3 waarmee ik na een week tot 276 kwam. Ook als dat in de winter 200 à 220 wordt is er met enige planning mee te leven.

Beste prijs-kwaliteit

Toch is de saaie, Prius-achtige, ruime Hyundai door zijn uitzonderlijke prijs-kwaliteitsverhouding de beste koop. De goedkoopste Ioniq Electric met airconditioning en navigatie kost 33.000 euro, 7.000 minder dan de Golf. Hyundai mobiliseert zijn bijna schamele accucapaciteit van 28 kWh zo efficiënt dat de kleinere theoretische actieradius in de praktijk niet eens veel voor de concurrenten onderdoet. Na een lange zuinigheidsrit van 188 kilometer had ik nog voor 79 kilometer in reserve.

Illustratie MAT

Wat Hyundai meesterlijk doet is woekeren met middelen. De Koreanen laten alle kleine beetjes helpen. De Ioniq beschikt over slimmigheidjes als de Driver Only-knop die ventilatie en koeling energiebesparend tot de bestuurder beperkt als die alleen rijdt. De gestroomlijnde carrosserie heeft een extreem lage luchtweerstandscoëfficiënt van 0,24. Hij weegt 1420 kilo, 200 meer dan de BMW maar 65 kilo lichter dan de Golf en maar marginaal zwaarder dan de veel kleinere Zoe. 

Laadsnelheid

De Ioniq Electric kan ook heel snel opladen: met een maximaal laadvermogen van 100 kW zou een lege batterij volgens Hyundai in 23 minuten vol zijn. In de praktijk zal dat iets meer worden: ook over de laadsnelheid zijn fabrikanten vaak te optimistisch. Niettemin is die relatieve spoed belangrijk, omdat laadvermogen de inzetbaarheid van elektrische auto’s mede bepaalt. 

Ter vergelijking: de Zoe met snellader – die maar één van de twee versies met grote accu heeft – trekt maximaal 43 kW, de Golf 40. De i3 vijftig, maar alleen als je hem bestelt met de snellaadfunctie die 1617 euro kost.

Boek voldoende tijd in, zou ik zeggen. Ook bij een snellaadpunt kostte het de Zoe drie kwartier om 12 kW bij te laden, nog geen derde van de accucapaciteit. Een positieve levenshouding blijft een must voor de elektrische-autorijder.