De grootste haven van Duitsland

Haven Rotterdam

Rotterdam staat dit weekend in het teken van de Wereldhavendagen. Een stevige pijler onder die haven is al decennialang het vervoer van ijzerterts en kolen naar de staalindustrie in het Roergebied. Rotterdam kan niet zonder Duitsland, en vice versa.

Ertsoverslagbedrijf Europoort. Op de locatie van ongeveer 82 hectare worden op jaarbasis circa 30 miljoen ton ijzererts en kolen overgeslagen.

Kalm glijdt de ‘Veerhaven X’ door het water van het Hartelkanaal richting Oude Maas. Kapitein Johan Poldervaart zit er in zijn stuurhuis ontspannen bij. Al veertig jaar pendelt de in het buurtschap Biert – even onder Spijkenisse – woonachtige stuurman tussen de zeehaven van Rotterdam en de binnenhaven van Duisburg. Vervelen doet het hem nooit. „Ik ben een vogelkenner geworden. Je ziet allerlei soorten op het water en langs de oevers. Soms zien we zelfs reeën de rivier overzwemmen.”

Toch is het geen idyllische riviercruise die Poldervaart onderneemt. Hij mag er nog zo comfortabel bij zitten, en het uitzicht acht meter boven het wateroppervlak nog zo fraai zijn, de ‘Veerhaven X’ is een duwboot die zes bakken met duizenden tonnen ijzererts en kolen voor zich uit duwt. Met een combinatie van 270 meter lang op een rivier is het als een olietanker op zee: je moet tijdig bijsturen om koers te houden. „Zeker op kruisingen als deze, met veel scheepvaartverkeer, is het een kwestie van goed opletten”, zegt Poldervaart terwijl hij zijn combinatie ter hoogte van Spijkenisse de Oude Maas op stuurt.

Toch strekt de verantwoordelijkheid van de kapitein zich niet alleen uit tot een veilige overtocht. In feite vormen hij en zijn collega’s bij rederij Veerhaven een onmisbare schakel in een logistieke keten. Ze moeten de hoogovens van thyssenkrupp – volgens de laatste marketingmode tegenwoordig zonder hoofdletters geschreven – in het Roergebied onophoudelijk voorzien van grond- en brandstoffen, die in Rotterdam vanuit alle werelddelen worden aangevoerd. „Die hoogovens mogen nooit zonder komen te zitten. Dat is onze taak”, zegt Jos Davidse, die als scheepvaartmanager op het kantoor van thyssenkrupp Veerhaven in Brielle de inzet van boten en bakken coördineert.

De stugge aanvoer door de in 1967 opgerichte en nu dus vijftigjarige rederij mag symbolisch heten voor de opkomst en de bloei van de Rotterdamse haven in de vorige eeuw. Dankzij de aanwezigheid van kolen en ijzererts in de bodem langs de Ruhr (Roer), een zijrivier van de Rijn, had die regio in het westen van Duitsland zich ontwikkeld tot een van de grootste industriële centra in Europa. Vooral de staalindustrie kwam sterk op in het Roergebied. Voor de aanvoer van grondstoffen en de afvoer van producten werd steeds meer een beroep op gedaan op wat letterlijk de Rijnmond is gaan heten. Zeker met de toen pas gegraven Nieuwe Waterweg, geopend in 1872, bood Rotterdam een ideale verbinding met die andere industriële grootmacht, Engeland.

Na twee wereldoorlogen en een Wirtschaftswunder verloor de mijnbouw in het Roergebied aan betekenis, maar hield de staalindustrie stand, niet het minst dankzij het staal dat Volkswagen, Opel, Mercedes en al die andere Duitse automerken bleven afnemen. De logische aanvoerhaven, nog steeds: Rotterdam. Dat had handig ingespeeld op de Duitse behoefte door in de Noordzee de Eurogeul te graven, zodat de grootste bulkschepen de haven konden blijven aandoen. En door in 1970 een nieuwe ertsterminal aan te leggen, het Ertsoverslagbedrijf Europoort C.V., beter bekend als EECV.

Duwbakken

Een halve eeuw later vertrekken de duwkonvooien nog steeds van de EECV, om over Hartelkanaal, Oude Maas, Merwede, Waal en Rijn de 240 kilometer af te leggen naar Schwelgern, thyssenkrupps eigen haven even voor Duisburg. Dat gaat met een bescheiden snelheid van 9 kilometer per uur gemiddeld. „Afhankelijk van de waterstand en de belading doen we er stroomopwaarts tussen de 24 en 30 uur over”, vertelt Poldervaart, die elke zes uur wordt afgelost door een collega-kapitein. Na in Duisburg de volle bakken af-, en lege bakken te hebben aangekoppeld, gaat de terugreis met de stroom mee een stuk sneller. „Dan leggen we dezelfde afstand in een uur of dertien af.”

De lege bakken worden vervolgens in Rotterdam weer geladen. Zo gaat het dag in, dag uit, jaar in, jaar uit. „Het is lopende-bandwerk, en eigenlijk kun je het ook wel met een lopende band vergelijken”, zegt manager Davidse. „De aanvoer gaat continu door.”

Het is lopende-bandwerk, en eigenlijk kun je het ook wel met een lopende band vergelijken

De rederij heeft voor die drijvende lopende band negen duwboten in gebruik, die onafgebroken heen en weer varen. De vloot duwbakken bestaat uit 115 stuks. Met zes bakken voor zich neemt een boot een kleine 17.000 ton aan lading per afvaart mee. Wil je die zelfde hoeveelheid over de weg vervoeren, dan heb je 560 vrachtwagens nodig. Of zes treinen met elk 44 volgestorte wagons. Kapitein Poldervaart: „Je realiseert je dat niet de hele dag, maar in elk van die zes bakken voor mij zit dus gewoon de lading van een complete trein van meer dan vijfhonderd meter.”

Duidelijk is dat de binnenvaart qua gebruik van infrastructuur en energie de meest efficiënte vervoersvorm is voor zulke hoeveelheden bulk. Dat verklaart ook waarom Rotterdam hierin een onbedreigde positie heeft kunnen opbouwen (al komt een fractie van de grondstoffen voor de hoogoven in Duisburg uit Amsterdam, Vlissingen, Terneuzen en Antwerpen). De Duitse zeehavens liggen én te ver weg, én ze zijn niet over de binnenwateren bereikbaar.

De voornaamste vijand voor de binnenvaart is de lage waterstand, die zich een paar keer per jaar voordoet. Schepen kunnen dan minder diep steken en daarom minder lading meenemen. Dat is altijd een hele puzzel voor manager Davidse: „Eén meter lagere waterstand betekent voor ons dat we 30 procent per afvaart minder kunnen laden. Dan moeten we extra schepen inhuren. Omdat de kranen op de kades in Rotterdam en Duisburg dan meer schepen moeten behandelen dan anders, verloopt het ook minder efficiënt. Daardoor kunnen we minder laden en lossen en dat geeft een extra druk op de logistiek.’’

Om het ergste geval voor te zijn, bijvoorbeeld een stremming van de Rijn, rijdt er voor de zekerheid ook nog een dagelijkse trein van Rotterdam naar Duisburg. „Dat kost wat”, zegt Davidse, „maar het stilvallen van een hoogoven kost nog veel meer.”

Al met al levert thyssenkrupp Veerhaven met 17.000 ton lading per duwcombinatie, 70.000 ton per dag en 23 miljoen ton per jaar een grote bijdrage aan de totale hoeveelheid goederen die Duitsland via de terminal van EECV in Europoort importeert. Dat is meer dan de helft van de 50 miljoen ton ijzererts en kolen in totaal, dat op zijn beurt weer ruim de helft is van de 80 miljoen ton lading die via de Rotterdamse de Duitse markt bereikt. Dankzij het Roergebied is Rotterdam de grootste haven van Duitsland.

In Duitse dienst

Dat Rotterdam een haven met grote Duitse belangen is, is in het geval van Veerhaven en EECV vrij letterlijk te nemen, want Poldervaart en Davidse zijn met hun 190 collega’s bij de rederij in dienst van een bedrijf met Duitse aandeelhouders, evenals de 320 werknemers van de terminal. De ondernemingen vallen via dochterbedrijven uiteindelijk onder het grote moederconcern thyssenkrupp.

Sinds kapitein Poldervaart op zeventienjarige leeftijd begon als ‘dagjongen’ („koffie zetten, dek zwabberen, dat soort klusjes”), is de wereld ingrijpend veranderd. Kolen is als brandstof uit de gratie, en Europa heeft concurrentie van goedkoop staal uit India en China. Toch maakt de nu 56-jarige Poldervaart zich geen zorgen. „Ik heb het al die jaren alleen maar meer zien worden. De Duitse industrieën hebben toch staal nodig en dat zullen ze niet allemaal gaan importeren. Ik zie mijzelf tot mijn pensioen heen en weer varen.”