Cultuur

Interview

Interview

Het Muntplein is opnieuw ingericht: er is meer ruimte voor de fietser, de voetganger en openbaar vervoer. Links: verkeerswethouder Pieter Litjens.

‘De auto hoort er in een sterke stad gewoon bij’

Pieter Litjens

De auto maakt plaats voor de fietser en voetganger. En dat door beleid van een wethouder van de VVD: de autopartij. Maar de grap is: Pieter Litjens is niet tegen de auto. „Bij verkeer en vervoer helpt een partijpolitieke aanpak niet.”

H ier zie je precies wat de bedoeling is, zegt Pieter Litjens. De wethouder staat in T-shirt en spijkerbroek midden op het zebrapad. Het Muntplein op een zomerse ochtend. Onder het torentje is aan het vollopen met winkelpubliek en dagjesmensen. Of zoals de wethouder zegt: „Dikke voetgangerstromen.” De tram rinkelt voorbij, een vlucht toeristen trapt langs op zo’n te lage huurfiets, over het wegdek kruipt één auto met daarin een verdwaalde bezoeker die even later door een motoragent naar de goede kant wordt gedirigeerd.

Dit is bedoeling op het Muntplein, dat enkele jaren geleden nog een onoverzichtelijke maar onmisbare schakel leek voor het snelverkeer: dat fietsers, voetgangers en openbaar vervoer ongestoord de ruimte kunnen nemen. Een klein jaar geleden zette de gemeente een „knip” tussen Rokin, Singel en Vijzelgracht: hier mogen geen auto’s meer rijden. En het werkt, zegt Litjens. Hij wijst naar de auto’s die vanuit de Amstel, nu éénrichtingsverkeer, het Rokin op draaien. „Hier stond het vroeger altijd stil.”

Pieter Litjens haalt als verkeerswethouder de bezem door de autostroom in de binnenstad. Nieuwe maatregelen zullen van de Nieuwezijds Voorburgwal een éénrichtingsstraat maken, het aantal op- en afritten langs de overvolle Singelgracht verminderen, misschien zelfs daar éénrichtingsverkeer toepassen. „Dat zou kunnen betekenen”, zegt de wethouder, „dat je met een sectorenmodel moet werken.” Een voor de auto opgedeelde stad waar de chauffeur slechts via één route van de ene in andere sector kan komen – het is een maatregel die je verwacht in steden waar GroenLinks of PvdA oppermachtig zijn (of waren).

Litjens is van de VVD, de partij die zich bij de coalitieonderhandelingen vier jaar geleden nog verzette tegen een forse verhoging van de parkeertarieven, de partij die toen in haar verkiezingsprogramma schreef: „De auto hoort er in een economisch sterke stad gewoon bij”, de autopartij. „Ik heb het idee dat ik redelijk binnen de lijntjes van het partijprogram blijf”, zegt Litjens laconiek. „Natuurlijk, als ik met collega’s uit de andere grote steden een pleidooi houd voor meer openbaar vervoer in de Randstad, dan loop ik tegen het verwijt van partijgenoten op dat ik tegen de auto ben. Ik ben helemaal niet tegen de auto.”

Wat hij vooral niet is, zegt Litjens, is dogmatisch. Bij het armoedebeleid, zegt hij, heb je met duidelijke partijpolitieke verschillen te maken. „Bij verkeer en vervoer helpt een partijpolitieke aanpak niet. Als ik constateer dat de binnenstad volstaat met geparkeerde auto’s en auto’s die niet kunnen doorrijden, dan kan ik wel zeggen: auto’s moeten ruim baan krijgen, maar dat is een gratuite opmerkingen. Dat slaat nergens op.”

Hetzelfde geldt wat Litjens betreft voor suggesties die hij met enige regelmaat op sociale media voorbij ziet komen. „Dat als Gent en Oslo het kunnen , Amsterdam de binnenstad ook autovrij kan maken. Echt flauwekul. Dat zijn dezelfde mensen die vrezen dat de binnenstad een museum of pretpark wordt. Een autovrije binnenstad zou dat alleen maar versterken.”

Slimmer dan een apparaat

Litjens’ ingrepen bepalen het straatbeeld van Amsterdam. De Oude Turfmarkt is van een hangplek voor touringcars veranderd in een foto die Jacob Olie had kunnen maken. De wethouder met de jongensachtige kuif begint zinnen vaak met „De grap is…”, en dan volgt er geen grap maar een onverwacht feit. „De grap is: ik was beducht dat ik na het afkondigen van die maatregelen toeterende auto’s voor de deur zou krijgen, vanaf de Blauwbrug tot hier. Niks. Onvoorstelbaar.”

De mogelijkheid van een sectormodel is ook geen grap. „In Den Haag hebben ze het gedaan”, zegt Litjens. „Toen ik Kamerlid was heb ik een paar keer geprobeerd via een sluipweg naar het Binnenhof te rijden – het lukt gewoon niet. Als je dat twee keer hebt geprobeerd, dan doe je het niet meer. Ondernemers waren eerst hartstikke tegen. Later bleek dat waar het sectorenmodel was doorgevoerd, de omzetten en de huizenprijzen stegen. Nou is dat laatste in Amsterdam niet zo wenselijk, maar het laat zien dat een gebied er aantrekkelijker van wordt.”

Hij denkt dat het juist voor automobilisten een zegen is om niet door de kleine straatjes van de binnenstad heen te hoeven. „Dat ze gedwongen worden – liberaal is het misschien niet – een andere route te rijden. Als daarmee de doorstroom van verkeer rond de Munt verbetert, is die maatregel vanuit het algemeen belang heel goed te verdedigen. Het klinkt heel paternalistisch, dat wij besluiten wat goed is voor de automobilist, maar ik ben er niet om alle individuele belangen te dienen. Dat kan niet.”

Waar de automobilist in en om Amsterdam aan zal moeten wennen, zegt Litjens, is zijn reis te plannen. „Je kunt niet meer op je oude patroon door de stad kachelen.” Hij nam laatst een taxi van het hoofdkantoor van TomTom aan de oostkant van De Ruijterkade naar Kudelstaart, waar hij woont. „Gevoelsmatig zou je altijd voor de oostelijke route kiezen, door de Piet Heintunnel. De navigatie van de chauffeur liet zien dat de westelijke route sneller was. Toch reed hij richting Piet Heintunnel. Waarom ga je nu zo, vroeg ik. Ervaring, zei hij. Ja, maar je ervaring vertelt je niet dat er aan de oostkant van de Ring net een ongeluk is gebeurd.”

Zelf gebruikt hij altijd zijn navigatie. „Ik vind het verbazingwekkend dat niet meer mensen dat doen. Wie rijdt er nu nog rond zonder zo’n device? Alleen: te veel mensen gebruiken hem niet. Er zit toch een soort van wantrouwen à la ‘ik ben toch slimmer dan een apparaat’. Maar dat ben je vaak niet.”

Drukker

In 2007 werd Litjens burgemeester van Aalsmeer, in 2012 Kamerlid. Toen hij in 2014 als wethouder terugkwam in Amsterdam was het verschil in een oogopslag duidelijk: het was in die zeven jaar veel drukker geworden. En in de afgelopen jaren is die drukte exponentieel toegenomen. Dat dwingt pragmatisme en onorthodoxe maatregelen af, zegt Litjens. „Rond 2030 wonen er een miljoen mensen in Amsterdam. De komende decennia komen er misschien 100.000 woningen bij. „Als we die aantallen omzetten in vervoerstermen, dan gaan we zo’n 30 procent meer mobiliteit krijgen. We gaan van 1,2 miljoen autobewegingen per dag van en naar en in de stad naar 1,7 miljoen.”

Als bij elk van die 100.000 woningen een parkeerplaats zou horen, dan komen er ook 100.000 auto’s bij. „Dat kan het verkeersnet niet aan. Bij nieuwbouw wordt nog maar één parkeerplaats op twee woningen gepland. En we vragen vastgoedontwikkelaars om inpandige garages te bouwen. Parkeren kan niet meer worden afgewenteld op de openbare ruimte. Die is daar te kostbaar voor. Amsterdam heeft de duurste openbare ruimte van Nederland. Als het gaat om leefbaarheid, is die ruimte al helemaal onbetaalbaar.” Litjens verwijst naar onderzoek dat de provincie Zuid-Holland heeft laten uitvoeren, met de conclusie dat hoge parkeernormen een rem zijn voor de woningbouw in de stad. „Veel auto’s staan bijna altijd stil. Dat is niet aantrekkelijk.”

In de Sluisbuurt, op het Zeeburgereiland, moeten 5.500 woningen komen. Daar gaat Amsterdam de lucht in. Litjens zou graag zien dat daar heel lage parkeernormen worden gehanteerd en dat de ontwikkelaars van de torens inzetten op deelauto-concepten. „Bij zulke appartementen op de Zuidas zie je meestal een keurige lobby, soms een conciërge, waar je pakjes kunt laten bezorgen en je pak kunt laten stomen. Hoe mooi zou het zijn als je bij de sleutels van je appartement ook een pasje krijgt van een deelauto? Op de Zuidas is een plek waar de deelauto al wordt aangeboden aan huurders. Daar hebben ze nog maar een kwart van hun parkeercapaciteit nodig.”

Fietsers en voetgangers

Geen misverstand: Litjens’ beleid gaat niet exclusief over de auto. In de Vervoerregio bespreekt hij met de buurgemeenten ingrijpende maatregelen in het openbaar vervoer. Veel tramlijnen zijn of worden veranderd of opgeheven. Maar hij wil ook tram 26 naar het overvolle IJburg twee keer zo lang maken. Hij wil een aparte brug voor tram en liefst ook bus aanleggen langs de oostelijke kant van de A10, een tweed Amsterdamse brug. Hij laat onderzoek doen naar een light-railverbinding aan de west- en zuidkant van de stad, die Amsterdam met Schiphol en Hoofddorp verbindt.

Voor de fiets moet Litjens maatregelen nemen die aan de regulering van het autoverkeer doen denken. Hij zegt: „Er is 170 miljoen euro uitgetrokken voor fietsparkeeroplossingen.” Rond de grote NS-stations zijn ondergrondse fietsenstallingen: 4.000 plekken onder het water aan de achterkant van Amsterdam CS, aan de voorkant nog eens 7.000, in totaal rond het station 22.500. Ook op andere drukke plekken als Beursplein en Leidseplein komen ondergrondse stallingen.

Litjens wijst op de plattegrond aan de muur van zijn werkkamer naar de westelijke grachtengordel. Daar is geëxperimenteerd met het autovrij maken van de 9 straatjes. Dat leverde onverwachts meer botsingen op tussen fietsers en voetgangers. Litjens is ervan overtuigd dat de voetganger in de stad economisch het meeste gewicht in de schaal legt, „al zijn niet alle onderzoeken daarnaar eensluidend”. Betekent dit dat de fietser een stapje moet terugdoen ten gunste van de voetganger? „In de 9 straatjes, maar ook op de Zeedijk, heeft het vooral met de inrichting te maken. Smalle stoepen, veel winkelend publiek. Zodra de auto daar werd weggehaald, stapten veel voetgangers de rijbaan op. Dan krijg je conflict met de fiets.”

Het kan betekenen dat er een fietsparkeerverbod in zulke smalle straten komt, zegt Litjens. „Dan maken we op de koppen van de 9 straatjes meer ruimte voor fietsparkeren. We kunnen autoparkeerplaatsen omkatten naar fietsenrekken.”

Dus de fiets is in beleidstermen nog niet de nieuwe auto? Litjens haalt zijn schouders op. „Ik heb liever dat nog meer mensen de fiets nemen. Op het moment dat al die mensen die nu op de fiets zitten, besluiten te gaan lopen, hebben we een voetgangersprobleem.”