Zelfs met geld uit de Golf was Air Berlin niet meer te redden

Luchtvaart

Met het faillissement van Air Berlin verliest Duitsland zijn naar omvang tweede luchtvaartmaatschappij. De geldschieter stopt ermee.

Air Berlin, opgericht in 1978, haalt het veertigjarig jubileum niet. Foto Kevin Hackert

Wilt u Kerstmis in New York vieren? Air Berlin vliegt voor minder dan 400 euro van Düsseldorf naar vliegveld JFK. Woensdag 20 december heen voor 254 euro, een week later terug voor 132 euro. Koopje.

Veel Nederlanders hebben luchtvaartmaatschappij Air Berlin (het bedrijf zelf schrijft airberlin) ontdekt als goedkope optie voor vluchten naar Amerika, vanaf het goed bereikbare vliegveld van Düsseldorf. Toch is boeken voor de komende maanden niet verstandig.

Dinsdagmiddag vroeg de tweede luchtvaartmaatschappij van Duitsland faillissement aan. Acute gevolgen voor de 8.400 werknemers en tienduizenden reizigers onderweg zijn er niet, omdat de Duitse ministers van Economische Zaken en Transport een overbruggingskrediet van 150 miljoen euro hebben toegezegd. Dat krediet moet ook een gedeeltelijke doorstart door concurrent Lufthansa mogelijk maken.

Onverwacht komt het faillissement niet. Het verhaal van Air Berlin is de kroniek van een aangekondigde dood. Een kroniek die ooit begon in de Verenigde Staten en eindigt in de Verenigde Arabische Emiraten. De gevolgen voor de Europese luchtvaart zijn aanzienlijk.

Val van de Muur

Air Berlin werd in 1978 opgericht door de Amerikaan Kim Lundgren, een voormalig piloot van Pan Am in Europa. Omdat alleen maatschappijen uit geallieerde landen van en naar West-Berlijn mochten vliegen, vestigde hij zijn chartermaatschappij formeel in de Amerikaanse staat Oregon. In 1979 ging de eerste vlucht van Berlijn naar Palma de Mallorca. Tot de val van de Muur werd Air Berlin bestuurd vanuit Miami, daarna vanuit Berlijn.

Decennialang legde Air Berlin zich toe op vakantievluchten van Duitsland naar bestemmingen rond de Middellandse Zee. In december 2011 begint de slotfase, als Etihad Airways uit Abu Dhabi 29,2 procent van de maatschappij koopt.

Voor Etihad, opgericht in 2003 en sinds het aantreden van de Australische topman James Hogan in 2006 bezig met een groeispurt, past de aankoop in een unieke strategie. Door deelnemingen in andere maatschappijen vergroot Etihad het belang van Abu Dhabi als schakel tussen Europa en de VS in het westen, Azië en Australië in het oosten. Naast Air Berlin heeft Etihad belangen in Alitalia (49 procent), Air Serbia, Air Seychelles, Jet Airways uit India en Virgin Australia.

Etihad groeide in tien jaar uit tot een wereldspeler en Abu Dhabi tot een knooppunt – met dank aan staatssteun, zeggen concurrenten uit Europa en de VS. De deelnemingen werden echter steeds duurder. Het overeind houden van Alitalia en Air Berlin kostte Etihad honderden miljoenen. Alitalia werd in mei failliet verklaard en staat te koop.

Etihad Airways leed het laatste boekjaar bijna 2 miljard dollar verlies. Hogan, de man die Etihad groot maakte, raakte uit de gratie. Zijn vertrek, gepland voor dit najaar, werd in mei vervroegd naar 1 juli.

Terug naar Air Berlin. De directe aanleiding voor de faillissementsaanvraag is duidelijk: Etihad draait de geldkraan dicht. De grootaandeelhouder spreekt in een verklaring van „recente verslechtering in een ongekend tempo” en staakt alle steun. Voor Air Berlin, zegt de maatschappij zelf, bestaat daardoor „niet langer een positieve voortgangsprognose”.

Dat klinkt eufemistisch voor een bedrijf dat vorig jaar 782 miljoen euro verlies leed, en 293 miljoen euro in het eerste kwartaal van dit jaar. De schuld van Air Berlin bedraagt 1,2 miljard euro. De laatste maanden begon de uitvoering van vluchten te haperen, het aantal passagiers liep sterk terug. In 2016 vervoerde het bedrijf 30 miljoen passagiers.

Winst/verlies Air Berlin 2012-2016:

Vakantievluchten geschrapt

Blijft over de vraag waarom Air Berlin zulke enorme verliezen leed. Nationale maatschappijen en budgetmaatschappijen voeren een harde strijd om het Europese luchtruim en daar vallen slachtoffers bij, maar Air Berlin was geen van beide.

Bij zijn aantreden in februari dit jaar noemde de nieuwe topman Thomas Winkelmann, afkomstig van Lufthansa-dochter Germanwings, drie problemen van Air Berlin. De marktpositie was onduidelijk, het routenetwerk was te seizoensafhankelijk en de operationele kosten waren te hoog. Winkelmann wilde doorgaan met een reddingsoperatie die eind 2016 werd ingezet. De vakantievluchten werden geschrapt, vluchten naar de VS uitgebreid. Het aantal vliegtuigen moest van 140 naar 75. Er waren al 38 vliegtuigen verhuurd aan Lufthansa.

Analisten zeggen dat Air Berlin, gegroeid dankzij een aantal overnames, nooit een goed geïntegreerd bedrijf is geworden. Er zijn ook tegenvallers. In juni strandde het plan voor een nieuwe vakantiemaatschappij, een fusie van Tuifly en de Oostenrijkse Air Berlin-dochter Niki, omdat Etihad afhaakte. En dan is er nog de eindeloze vertraging bij de bouw van het nieuwe vliegveld in Berlijn, naast Düsseldorf de tweede basis van Air Berlin. Het verouderde vliegveld Tegel voldoet niet meer.

Vechten om de erfenis

Air Berlin meldde dinsdag dat een gedeeltelijke redding door Lufthansa en een niet genoemde maatschappij „vergevorderd” is. Een deal wordt binnen enkele weken verwacht.

Een volledige overname door Lufthansa lijkt uitgesloten omdat er dan te veel Duitse luchtvaart bij één bedrijf belandt. Dat botst met mededingingsregels. Ook de hoge schuld en hoge personeelskosten zijn barrières voor een overname.

Het is wel in Lufthansa’s belang om zoveel mogelijk marktaandeel over te nemen. Ryanair en easyJet staan al te likkebaarden bij de erfenis van Alitalia, en willen graag hun positie in Duitsland versterken. Aan de stijgende beurskoersen van dinsdag te zien, denken beleggers dat Lufthansa er met de buit vandoor zal gaan.