Column

Kan Air France-KLM de rivaliteit de baas?

Zoekt de top van Air France-KLM de nieuwe controverses nu zelf op? Uitgerekend afgelopen week, toen het vuurtje over Frans-Nederlandse cultuurverschillen en Hoekse en Kabeljauwse twisten weer oplaaide, kondigde het concern diepgaander allianties aan met een Chinese, een Amerikaanse én een Engelse partner.

China Eastern en de Amerikaanse Delta Airlines kopen elk voor 375 miljoen euro een belang van 10 procent in de vliegtuigmaatschappij. Air France-KLM steekt een deel van die opbrengst in een belang in Virgin Atlantic. In die Britse maatschappij is Delta de dominante aandeelhouder.

De participaties zijn het cement voor intensieve samenwerking, om te beginnen op de trans-Atlantische routes. Delta bezit ook ruim 3 procent van China Eastern. Dat maakt Delta een bevoorrechte, zogeheten strategische partner. Onmisbaar voor de Chinese expansie.

Delta en China Eastern hebben de sterkste kaarten. Zij kregen bij hun aankoop van de aandelen 17 procent korting op de actuele beurskoers. Air France-KLM noemt hen „zeer-langetermijnpartners”. Hoe lang zou dat zijn? Een mensenleven? Eeuwig? Maar deze twee vrienden-voor-altijd staan Air France-KLM niet toe dat die zélf een aandelenbelang neemt in zijn twee partners. Dat zou je gezien de ronkende samenwerkingstaal juist wel verwachten.

Als je kijkt naar de nieuwe aandelenverhoudingen verandert Air France-KLM van een Frans-Nederlandse samenwerking onder Franse leiding in een joint venture met drie dominante eigenaren: China Eastern, Delta en de Franse overheid. Zij hebben samen 34 procent van de aandelen. Kijk je naar de zeggenschap dan is de Franse staat de grootste, met 26 procent stemrecht. Op basis van Franse wetgeving hebben langetermijnbeleggers tweemaal zo veel stemrecht. Daarvan kunnen de twee nieuwkomers over twee jaar, dat is de looptijd van een langetermijnaandeelhouder, straks ook profiteren.

De kans dat KLM zich nu afscheidt van de Fransen en zelf doorgaat, is kleiner dan ooit

De Chinese en Amerikaanse partner mogen straks een eigen commissaris bij Air France-KLM benoemen. Dat worden de verenigde vliegende naties. Nu bestaat de raad van commissarissen uit Franse en Nederlandse ondernemers, oud-politici en een werknemersafgevaardigde.

Voor sommige liberale media (De Telegraaf, Elsevier Weekblad) en VNO-NCW-voorzitter Hans de Boer, die het kabinet eerder opriep om KLM te nationaliseren, moet deze ontwikkeling een tegenvaller zijn. De kans dat KLM zich afscheidt van de Fransen en zelfstandig verdergaat, lijkt me nu kleiner dan ooit.

Het demissionaire kabinet liet zich bij monde van minister van Financiën Jeroen Dijsselbloem positief uit over de plannen, die, inderdaad nog plannen en intenties zijn. Hij spreekt van een „nieuwe strategische samenwerking” die de positie van Schiphol en Nederland versterkt. En de anderen, wat zeggen zij? Delta rept van de verdieping van een langdurige samenwerking. De kop boven het persbericht van China Eastern is: ‘Marketingovereenkomst met Air France-KLM’.

Dé vraag is: gaat deze samenwerking straks wat extra’s opleveren? Of zijn het vooral de kosten van de complexiteit die stijgen, niet de opbrengsten?

De bestaande Frans-Nederlandse rivaliteit zit ingebakken in het karakter van de bedrijfstak. Nationale vliegtuigmaatschappijen blijven vanwege nationale landingsrechten en nationale politieke belangen altijd op zichzelf staande bedrijven. Zij zullen nooit de vruchten plukken van fusies zoals die in andere bedrijfstakken in elk geval op papier bestaan. Rivaliteit is een permanente gemoedstoestand. Net als bij de VN.

Menno Tamminga schrijft op deze plaats elke dinsdag over ondernemingsbeleid en economie.