De liefde voor diesel gaat ver in Duitsland

Dieselgate

Er lijkt geen einde te komen aan de reeks schandalen in de Duitse auto-industrie. De eerste ‘Diesel-Gipfel’, vandaag in Berlijn, is een heuse crisistop. De vier problemen die opgelost moeten worden.

Sjoemeldiesels van Volkswagen rijden nog steeds rond. Foto Karl-Josef Hildenbrand / AFP/dpa

De Duitse auto-industrie gaat het dieselprobleem deze woensdag oplossen. Om half 12 zullen de bazen van de grote Duitse autofabrikanten in Berlijn zitten met de overheid. Krap een paar uur later lichten de milieuminister en transportminister de uitkomst toe in een persconferentie. Klaar is Kees.

Eén probleem: welk probleem? De crisis in de Duitse auto-industrie groeit namelijk met de dag. Daimler wordt sinds een paar weken ook verdacht van het gebruik van sjoemelsoftware in dieselauto’s, Porsche moet verplicht dieselauto’s terugroepen. De rechtbank in Stuttgart staat lokale diesel-bans toe en tijdschrift Der Spiegel onthulde vorige week een jarenlang lopend autokartel van de grote Duitse fabrikanten, waarin het dieselschandaal is uitgedacht. Laatste nieuwtje: Volkswagen zou geleend geld van de Europese Investeringsbank hebben gebruikt voor de ontwikkeling van sjoemelsoftware. Er zijn inmiddels honderdduizenden boze beleggers, boze dieselbezitters, boze aandeelhouders, boze burgemeesters van vieze binnensteden en boze burgers.

De bijeenkomst heet officieel de eerste zitting van het ‘Nationale Dieselforum’, een orgaan van industrie en politiek dat antwoord moet geven op de vraag hoe de Duitse lucht schoner kan, zonder de dieselminnende automobilist te hinderen. Het forum is bovendien „een kans voor fabrikanten om het verloren vertrouwen terug te winnen”, aldus milieuminister Barbara Hendricks, één van de organiserende ministers. Maar door de aanhoudende stroom slecht nieuws is de eerste Diesel-Gipfel inmiddels een heuse crisistop. Welke problemen kunnen op de agenda staan? Een voorzet.

Probleem 1. Hoe krijgen we de lucht schoner?

De Duitse lucht is veel te vies, volgens het Europees Milieuagentschap – net als de Nederlandse lucht overigens. Dat komt voor een flink deel door schadelijke stikstofoxiden die vrijkomen bij verbranding in een dieselmotor.

Wat te doen? De voorkeur van de autofabrikanten is het doorvoeren van software-updates in bestaande dieselauto’s. Dat is het minste werk. Na zo’n update zou de motor de uitlaatgassen wél adequaat schoonmaken. Volkswagen voert al van dit soort updates uit, Daimler moet dat ook gaan doen. Complicatie: het is onduidelijk hoeveel schoner de auto’s er nu echt van worden. En autobezitters rapporteren verminderd vermogen en technische problemen na zo’n update. De Consumentenbond in Nederland roept autobezitters met problemen al op zich te melden.

Drastischer acties, zoals het ombouwen van bestaande auto’s, vindt de Duitse branchevereniging van autofabrikanten VDA niet nodig. „Over slechts een paar jaar”, schrijft de president van de VDA, „bestaat de helft van de vloot uit moderne Euro 6-diesels.” Die voldoen in het lab aan strengere normen. „En dan is het stikstofoxidenprobleem naar alle waarschijnlijkheid opgelost.” Complicatie: moderne auto’s overschrijden op de weg de normen ook volop.

Wat fabrikanten zeker níet willen, is dat steden willekeurig no-gozones voor diesels gaan optuigen. Dat gebeurt al (of gaat gebeuren) in Berlijn, Madrid, Parijs, Utrecht, Stuttgart. Van milieuzones worden automobilisten onrustig – kan ik mijn auto wel gebruiken? En de verkoop van nieuwe dieselauto’s is in Duitsland al met 19 procent gedaald.

Probleem 2. Hoe helpen we de industrie?

De auto-industrie moet z’n „verdomde verantwoordelijkheid” nemen, zei transportminister Alexander Dobrindt ferm in de Duitse krant Bild am Sonntag. Groene lobbyorganisaties kunnen die bal meteen terugkaatsen. Laat de politiek z’n verantwoordelijkheid eindelijk nemen en auto’s die te vies zijn van de weg halen. Dat gebeurt niet, de sjoemeldiesels van Volkswagen rijden nog steeds rond.

Ook een optie: zorg dat de dieselauto helemaal verdwijnt. Wat ooit een goed idee leek voor het klimaat – een dieselauto stoot iets minder CO2 uit per kilometer dan een benzineauto – blijkt schadelijk voor de longen. Julia Poliscanova van groene lobbygroep Transport & Environment: „De diesel kán wel schoon, maar dat is duur. Schakel gewoon over op elektrisch. Dat is schoon en goed voor het klimaat. We zitten met diesel vastgeroest in het oude.”

Maar de Duitse auto-industrie, die volgens het Duitse statistiekbureau werk biedt aan 828.000 mensen en goed is voor 407 miljard euro omzet, is een geweldig machtsblok. En dat blok leunt nog steeds zwaar op dieseltechnologie. Op dit moment rijdt 41 procent van alle nieuw verkochte auto’s in Duitsland op diesel. Nu die techniek uitfaseren, terwijl de fabrikanten ook kampen met teruglopende verkopen, rechtszaken, schadeclaims, verplichte reparaties en kartelonderzoeken, stuit op zwaar verzet. Welke politicus is tot dat soort drastische keuzes bereid met de verkiezingen in het vooruitzicht?

Milieuminister Barbara Hendricks beloofde in de Duitse pers de bezoekers van de dieseltop „geen gezellig theekransje”. Toch verwacht Poliscanova van Transport & Environment weinig van de bijeenkomst. „Kijk eens wie er uitgenodigd zijn. Minister-presidenten van deelstaten, vakbonden en de bazen van de autofabrikanten. Geen gebruikers, geen academici, geen ngo’s. Duitsland blijft gewoon zijn industrie beschermen.”

EU-lidstaten én de Europese Commissie controleerden de autoindustrie onvoldoende. Dat leidde mede tot dieselgate.

Probleem 3. Hoe zorgen we dat niemand de boel beduvelt?

Niet alleen Volkswagen fraudeerde met uitstoot van dieselauto’s. Uit documenten die Der Spiegel inzag, bleek dat fraude een bewuste strategie was van de vijf grote Duitse fabrikanten. Om uitlaatgassen goed schoon te maken, is namelijk een flinke tank voor de vloeistof AdBlue in de motor nodig. Daar hadden autobouwers geen zin in: het is duur en neemt veel ruimte in beslag. Samen zou zijn afgesproken de tanks klein te houden. Maar dan zijn er trucs nodig om de schoonmaaksystemen in een testsituatie aan te zetten, maar op de weg uit.

Om dit soort fraude te detecteren, zijn robuuste praktijktesten nodig. Die komen er over een paar jaar wel maar Poliscanova van Transport & Environment vindt dat niet genoeg. „De dieselmotor is te complex om goed te reguleren. Je kunt frauderen met een klepje, een filtertje, een onderdeel, software. Er zit zoveel techniek in, dat is moeilijk te checken. De elektrische motor is veel simpeler.”

Hoogleraar Philip de Goey van de Technische Universiteit Eindhoven vindt het naïef te denken zonder dieselmotoren te kunnen. „Voor personenauto’s is elektrisch een goede keuze. Maar al die trucks, boten en vliegtuigen gaan echt niet rijden, varen of vliegen op batterijen.” Die zijn gewoon te zwaar, zegt hij.

Hij werkt aan „de dieselmotor van de toekomst” zegt hij. Een motor die sterk is, lange afstanden kan overbruggen en efficiënt én schoon is. „Dat is duur en duurt nog jaren, maar het kan wel. Elektrisch is maar een deeloplossing.”

Overigens hoeft een dieselmotor niet op fossiele brandstoffen te draaien, zegt De Goey, die daar onderzoek naar doet. „We kunnen ook brandstoffen maken met zonne-energie, of van metaal.” Bestaat de dieselmotor voor de toekomst wel? Heeft diesel nog wel een toekomst? Dat zijn dé vragen die het dieselforum moet oplossen.

Probleem 4. Hoe herstellen we het vertrouwen?

De Duitse auto-industrie, ooit toonbeeld van degelijkheid, heeft schade opgelopen door het dieselschandaal. En steeds lastiger is vol te houden dat sjoemelsoftware de uitvinding is van een paar losgeslagen ingenieurs. Iedereen wist ervan.

Hoe dat vertrouwen is te herstellen, is onduidelijk. Volgens de Duitse krant Frankfurter Allgemeine zouden de fabrikanten willen voorstellen om samen met de overheid een soort mobiliteitsfonds voor schone steden op te richten. Daaruit zouden studies naar beter verkeersmanagement kunnen worden betaald, parkeerplaatsen voor elektrische auto’s of vervanging van stadsbussen. Groot punt van discussie: wie betaalt wat? En een nog groter punt: zijn deze maatregelen wel genoeg?