Commentaar

Autokartel

Duitsland moet nu tonen dat het ook streng is voor zichzelf

200 man, twee decennia, in zestig werkgroepen. De Duitse automobielindustrie, wereldwijd gevierd om zijn kwaliteit, lijkt zijn succes voor een deel te danken te hebben aan een kartel waarin tussen concurrerende fabrikanten afspraken zijn gemaakt over technische standaards, inkoop, milieutechniek en tal van andere onderwerpen.

De kwestie komt nu aan het licht in het kielzog van het ‘dieselschandaal’, waarbij Volkswagen als eerste tegen de lamp liep: speciale software onderdrukte de uitstoot van schadelijke gassen in testsituaties. Het concern kijkt inmiddels alleen al in de Verenigde Staten tegen boetes en schadevergoedingen aan van tegen de 20 miljard euro. Maar het stond zeker niet alleen. En nu is de verdenking gerezen dat er over veel meer zaken afspraken zijn gemaakt.

Als de bevindingen van de Duitse mededingingsautoriteiten correct zijn, dan betekent dit een zware klap voor de industrietak, die met 800.000 werknemers een van de belangrijkste pijlers is onder de Duitse economie. Duitsland staat al jarenlang onder zware kritiek van zijn handelspartners, omdat het een zeer groot overschot boekt op de handelsbalans. Het redelijke weerwoord was tot nu toe dat het land moeilijk bestraft kan worden voor de inspanning en kwaliteit die het levert bij de fabricage van zijn producten. Maar als kartelvorming aan dat succes heeft bijgedragen, dan komt dit verweer in een heel ander licht te staan.

Mededinging is een van de best ontwikkelde capaciteiten van de Europese Unie, en terecht. Juist in een gemeenschappelijke markt die bestaat uit nationale markten moet streng worden toegezien op eerlijke competitie. Innovatie staat of valt bij gezonde concurrentie, en is een belangrijke drijfveer achter een hogere productiviteit. En die laatste is weer de sleutel tot welvaartsgroei.

Kartels lijken voordelig voor de betrokken bedrijven, maar zijn dat uiteindelijk niet. De Duitse auto- industrie heeft lang vastgehouden aan de dieselmotor en ligt flink achter bij de ontwikkeling en fabricage van elektrische auto’s. Dit gebrek aan innovatie is precies wat mag worden verwacht van een bedrijfstak die het concurrentiemechanisme verzwakt.

De meest gedupeerde is de consument. Die heeft, kort gezegd, te veel betaald of te weinig auto ontvangen. Dat geldt voor de Duitsers zelf, die grootafnemers zijn van hun eigen industrie. Maar het betreft ook al die klanten in de rest van Europa en daarbuiten.

De Duitse regering is een van de meest rigoureuze bewakers van regels in de EU. Maar het is niet de eerste maal dat zij beduidend soepeler is als het eigen belang wordt geraakt. Dat gaat op bij de auto-industrie, waar bijvoorbeeld lang verzet is gepleegd tegen strakkere milieunormen. Het speelde ook bij de talrijke kleinere banken in Duitsland, waarvan de gezondheid niet altijd optimaal is geweest, maar die grotendeels buiten de strengste vormen van gemeenschappelijk Europees toezicht werden gehouden. En het ging vlak na de start van de muntunie op bij de eerste overtredingen van de Europese begrotingsregels, waarvan Duitsland nu de strengste bewaker is.

De regering-Merkel zal nu moeten laten zien dat zij even streng is voor zichzelf als voor andere landen. Volledige openheid is geboden, en de onderste steen zal in deze kartelkwestie boven moeten. Dat is pijnlijk: andere landen, met name de VS, kunnen deze kwestie aangrijpen om Duitsland en zijn industrie wellicht onredelijk zwaar te willen straffen. Maar er lijkt geen andere weg dan het geven van volledige openheid van zaken.