TGV: zo Frans als camembert, maar veel en veel te duur

TGV

De nieuwe TGV-treinen zijn sneller ter plaatse, maar twee op de drie bestemmingen lijden verlies. Er komen voorlopig geen nieuwe lijnen.

Er was verontwaardiging alom in Franrijk over het mogelijk verdwijnen van de naam ‘TGV’. Foto Balint Porneczi / Bloomberg

Als de nieuwe TGV het Parijse Gare de Montparnasse uitrijdt, meldt machinist Jean-Christophe zich voor het eerst via de intercom. „Welkom aan boord van deze trein naar Bordeaux”, zegt hij opgewekt. „De reistijd is historisch: 2 uur en 4 minuten.” Even later. „Dames en heren, we rijden nu met een snelheid van 320 kilometer per uur!” Na uitgestrekte weilanden doemen al snel de kronkelende wijnranken van het zuidwesten op.

De nieuwe TGV tussen Bordeaux en Parijs is de eerste onder de luxere formule ‘inOui’. Daarnaast begon de SNCF de lowcost-variant OuiGo. De naam TGV gewoon bestaan. Foto Peter Vermaas

De hoogwaardigheidsbekleders en andere vips worden op de inaugurele rit, afgelopen zaterdag, in de watten gelegd. Nadat ze om half 8 ’s ochtends op het perron in Parijs met een fanfare zijn onthaald, is er aan boord ondanks het vroege uur champagne en Saint-Émillion grand cru. Een sterrenchef smeert in de restauratiewagen toastjes met kaviaar. „Maar het belangrijkste is natuurlijk de reistijd”, zegt Rachel Picard, directeur reizen van de SNCF. „Bordeaux is een uur dichter bij Parijs komen te liggen”.

Het mocht wat kosten

Eén uur en tien minuten zelfs, om precies te zijn. Terwijl de Train à Grande Vitesse tot nu toe alleen tot Tours op volle snelheid reed, is de lijn nu doorgetrokken naar Bordeaux. Het Bretonse Rennes, waar sinds afgelopen weekend ook een hogesnelheidslijn naartoe loopt, ligt met een reistijd van 1 uur 25 nu bijna 40 minuten dichter bij Parijs.

En dat mocht wat kosten. De lijn van Tours naar Bordeaux, waaraan vijf jaar gewerkt is, kostte 7,8 miljard euro. Dat is 24 miljoen euro per kilometer spoor. Die naar Rennes kostte 3,4 miljard. De kans dat dat geld wordt terugverdiend is klein. Nadat in 1981 Frankrijk zijn eerste TGV-lijn (naar Lyon) opende, zouden deze nieuwe lijnen in 2017 weleens de laatste kunnen zijn.

De eerste TGV, in 1981:

Onder president François Hollande leek de tijd van le tout TGV (alle lijnen vervangen voor hogesnelheidslijnen) voorbij. Maar aan het eind van zijn regeerperiode, toen TGV-fabrikant Alstom, de nationale trots, in financiële nood zat, kondigde premier Manuel Valls toch nog wat extra investeringen aan.

Onderhoudsachterstanden

De nieuwe president Emmanuel Macron, die een ex-directeur van de SNCF tot minister van Transport benoemde, is stelliger. Hij wil de komende vijf jaar geen plannen voor nieuwe TGV-lijnen. „Ondanks onze grote trots kan de droom voor de komende vijf jaar niet een nieuw grand projet zijn”, zei hij bij de opening van de lijn naar Rennes. Zelfs het al jaren geleden geplande doortrekken van het spoor van Bordeaux naar Toulouse, staat op losse schroeven. Door de nadruk op TGV’s is het „dagelijkse transport” in de verdrukking gekomen, zei Macron. Het gewone netwerk heeft onderhoudsachterstanden.

Daar worden de eregasten van de inaugurele rit naar Bordeaux aan herinnerd als ze, opnieuw begeleid door een fanfare, in de stad van de Girondijnen de trein uitstappen. Burgemeesters van kleine gemeenten demonstreren bij het station om de nieuwe minister van transport op te vangen. „Ik heb niets tegen hoge snelheidslijnen”, zegt Jacques Angely van het plaatsje Civrac-sur-Dordogne. „Maar de minder prestigieuze lijnen mogen niet het slachtoffer worden.”

Alleen al voor de lijn naar Bordeaux houdt SNCF-bestuursvoorzitter Guillaume Pepy voor dit jaar rekening met een exploitatietekort van 90 miljoen euro, zei hij vorige week. En de SNCF had al weinig financiële armslag. Sinds de treinenexploitant (SNCF Mobilités) in 2015 weer is samengevoegd met de eerder verzelfstandigde railbeheerder RFF (nu SNCF Réseau), heeft het staatsbedrijf een schuld van een slordige 55 miljard euro.

Die schuld, zegt transporteconoom Pascal Perri, is het resultaat van jarenlang verlies lijdende lijnen en extreem hoge kosten van het hogesnelheidsspoor. „De reiziger betaalt nergens de echte kostprijs. Je kunt die kaartjes subsidiëren of de schulden laten oplopen. Als je de TGV werkelijk rendabel wilt krijgen, dan moet je de ticketprijs verdubbelen. Maar dat is politiek onhaalbaar.”

Het economisch model

Al jaren discussieert Frankrijk over het ‘economische model’ voor de TGV. Twee op de drie TGV-bestemmingen zijn verlies lijdend, erkende Pepy vorige week. Dat zijn niet zozeer de ritten naar de grote steden, maar vooral die naar kleine plaatsen waar dankzij de goede contacten in Parijs van de lokale burgemeester de snelle trein is gaan stoppen. De TGV stopt op 230 plaatsen in Frankrijk: veel te veel, oordeelde de Franse rekenkamer in 2014. Die overheidswaakhond is al langer kritisch over de investeringen in TGV-lijnen en stations, die soms middenin weilanden staan. Niet elke TGV-bestemming leidt plaatselijk tot economische vooruitgang, zoals burgemeesters vaak claimen.

Alle TGV-routes, en bijbehorende reistijden

„80 procent van het treinverkeer in Frankrijk betreft korte afstanden voor het woon-werkverkeer. Dat is economisch veel belangrijker”, zegt Perri. „TGV-lijnen hebben alleen zin om grote metropolen met elkaar te verbinden. Ze kunnen in [provinciestad, red.] Limoges graag een TGV willen, maar die stad draagt nauwelijks iets bij aan de Franse economie. Dat gaat dus niet werken. Of neem Nice. Daar is het grootste deel van de inwoners gepensioneerd. Moeten we dat gaan subsidiëren? De TGV-gekte moet stoppen.”

Dat veel lijnen niet rendabel zijn, heeft in de eerste plaats te maken met de tol die de exploitant, de SNCF, voor het gebruik moet betalen aan de spoorbeheerder. Terwijl die op de oudste lijn, die naar Lyon, nog 31 euro per trein per kilometer bedraagt, zal dat op de lijn naar Bordeaux 48 euro kosten. Dat is het gevolg van een uitzonderlijke financieringsconstructie bij de aanleg van de lijn. Omdat de Franse regering geen geld had, is de helft betaald door het consortium Lisea rond bouwbedrijf Vinci, dat ook veel Franse autosnelwegen (péages) exploiteert. Omdat ook het onderhoud is uitbesteed, is de SNCF contractueel verplicht de komende 44 jaar op deze lijn de tolgelden aan Lisea te voldoen.

200 vliegtuigen

Om winstgevender te worden en klaar te zijn voor mogelijke concurrentie op het TGV-spoor vanaf 2021, vergroot de SNCF de capaciteit en differentieert het de tarieven, zegt directeur Rachel Picard van SNCF Voyages in de marge van de festiviteiten in Bordeaux. „We hebben nu 35.000 stoelen per dag tussen Parijs en Bordeaux. Dat zijn 200 vliegtuigen.” En de capaciteit kan volgens haar in de toekomst nog verder omhoog. „We willen de mensen die nu het vliegtuig nemen tussen Parijs en Bordeaux allemaal in de trein krijgen”, zegt ze.

De TGV in beeld, sinds 1981:

Daarom richt de SNCF zich nog iets specifieker op de zakelijke klant. Op de TGV L’Océane naar Bordeaux is snel internet, zijn leeslampjes en comfortabele stoelen. „Het is voor een zakenreiziger toch veel comfortabeler om met de trein rechtstreeks van stadscentrum naar stadscentrum te gaan in plaats van al het gedoe rond een vliegveld?” zegt ze.

Maar bij de presentatie van deze nieuwe formule ging twee maanden geleden het een en ander mis. De verontwaardiging en verbazing in Frankrijk was groot toen men dacht dat de sterke merknaam TGV zou verdwijnen. „Een groot misverstand”, zegt Picard. De nieuwe formule ‘inOui’ is een variant op het drie jaar geleden gelanceerde lowcost-merk ‘OuiGo’, dat TGV-kaartjes vanaf 10 euro aanbiedt. Op de nieuwe treinen staan ook nog altijd de letters TGV.

Dat kan ook niet anders. De TGV is uitgevonden door ingenieurs van de SNCF en zo Frans als camembert. „Als ik in het buitenland vraag Frankrijk te typeren”, zegt directeur Patrick Jantet van spoorbeheerder SNCF Réseau, „dan hoor ik vier dingen: gastronomie, luxe, liefde en TGV. Ja, misschien is liefde iets goedkoper, maar de TGV doet Frankrijk stralen in de wereld”.