Cultuur

Interview

Foto Bloomberg

Hoe Shenzhen veranderde van een arm vissersdorpje in het Silicon Valley van China

Technologie

Wat is het geheim van deze Chinese versie van Silicon Valley?

Twee miljard Facebook-leden, twee miljard Google Android-gebruikers, één miljard iPhone-eigenaren: je zou denken dat Amerikaanse technologiebedrijven de hele wereld in hun macht hebben.

Dat geldt misschien voor Europa, maar niet voor China. In dat land met 1,4 miljard inwoners en 721 miljoen internetters hebben Google en Facebook niets te vertellen – China creëerde eigen webdiensten, zoals WeChat, dat als voorbeeld dient voor Facebook. De meeste smartphones komen uit China, met name uit Shenzhen, een vissersdorp dat in een paar decennia uitgroeide tot de hoofdstad van de hightech hardware.

Het Silicon Valley van China, zoals de bijnaam van Shenzhen luidt, begon als een kopieerfabriek: buitenlandse fabrikanten lieten hun producten door goedkope arbeidskrachten in elkaar zetten. De iPhone, gemaakt door Foxconn, is het bekendste voorbeeld, maar vrijwel alle elektronicafabrikanten weken uit naar China. En elke keer als het product een slag complexer werd, verzamelde Shenzhen meer expertise. Zo werd het een broedplaats voor eigen innovatie.

Shenzhen is een van de negen megasteden aan de Parelrivierdelta, het grootste stedelijke gebied ter wereld met 66 miljoen inwoners. The Economist becijferde onlangs dat de delta goed is voor 10 procent van het Chinese bruto binnenlands product en 25 procent van de export.

NRC bracht een bezoek aan de nieuwe generatie technologie-exporteurs, zoals Huawei, softwarebedrijf Tencent, dronebouwer DJI en autofabrikant BYD. Geen staatsbedrijven, maar ambitieuze Chinese ondernemers die op eigen kracht de wereld proberen te veroveren. Made in China veranderde in Created in China.

De vijfde draak

Ondanks zijn 87 jaar stapte Deng Xiaoping op de ochtend van 19 januari 1992 behoorlijk monter uit de trein, vond partijkrant People’s Daily. „Een heldere blik, een vriendelijke glimlach, gekleed in grijze jas en zwarte broek in westerse snit.”

De Chinese president bracht een bezoek aan de zuidelijke regio, om te kijken hoe het vorderde met de economische vooruitgang. Deng Xiaoping had Shenzhen in 1980 uitgeroepen tot Speciale Economische Zone. Ver weg van de hoofdstad Beijing, pal naast het rijke Hongkong, zou China zijn eerste kapitalistische experiment uitvoeren en buitenlandse investeringen mogelijk maken.

De concurrerende regio’s – Hongkong, Taiwan, Singapore en Zuid-Korea – noemde Deng Xiaoping ‘vier kleine draken’. Zijn opdracht aan Shenzhen was de vijfde draak te worden.

Anno 2017 kijkt het huizenhoge standbeeld van Kleine Deng (1,55 meter lang, overleden in 1997) over de stad uit. Hij kan tevreden zijn. In het Lianhuashan-park wandelen de inwoners van Shenzhen. Een operazanger oefent er luidkeels zijn repertoire, een gespierde fitnessleraar geeft privéles aan een damesklasje.

Over de brede boulevards rijden Ferrari’s, BMW’s en Tesla’s. Het stratenplan is naar Amerikaanse snit: kaarsrecht, verdeeld in blokken. De productiehallen zijn naar de rand van de steden verdreven, de vrijgekomen plekken worden opgevuld met nieuwe wolkenkrabbers – overal zie je ze in aanbouw.

Door migratie zijn de huizenprijzen in Shenzhen de afgelopen jaren vervijfvoudigd, zegt een manager van technologiereus Huawei: woningbezit is al bijna net zo onbetaalbaar als in het dure Hongkong. Niets aan deze stad doet denken aan communisme – op wat obligate propaganda in het Shenzhen Museum na.

Shenzhen was niet altijd zo, zegt Isbrand Ho. Hij is de Europese directeur van het Chinese technologiebedrijf BYD, dat onder meer elektrische auto’s en bussen produceert. Ho (56) groeide op in Hongkong en belandde in de telecomindustrie. Hij werkte voor Motorola in de VS totdat hij de overstap maakte naar het Chinese BYD – de afkorting voor Build Your Dreams.

Ho: „Toen ik jong was, was dit een ruige stad, net als het wilde westen in de Verenigde Staten. Als ik op zakenreis ging naar Shenzhen, deed ik mijn Tag Heuer horloge af en een goedkope Swatch om.” Hij herinnert zich dat in de jaren zeventig de lijken in de Baai van Shenzhen dreven. Het waren de lichamen van Chinezen die geprobeerd hadden naar Hongkong te vluchten, maar waren neergeschoten door grenswachten.

Een groep vrouwen kaart in Baishizhou, een van de laatste volkswijken (of: ‘dorpen’) in Shenzhen. Er zijn plannen om het neer te halen en appartementen en winkelcentra te bouwen.
Foto EPA
Een visser in het dorpje Lau Fau Shan, Hongkong. In de achtergrond is Shenzhen te zien.
Foto EPA

„Shenzhen diende als een bufferzone tussen Hongkong en communistisch China. Bedrijven uit Singapore en Taiwan vestigden zich als eerste in Shenzhen, omdat de lonen hier veel lager lagen. Zeker Taiwan had problemen om arbeidskrachten te vinden, daarom kwam Foxconn hiernaartoe.” In de productiehallen van Foxconn gingen honderdduizenden Chinezen aan de slag. Ze werden ondergebracht in enorme slaapzalen en raakten vaak uitgeput door de zware arbeidsomstandigheden.

Ook Chinese ondernemers waagden hun geluk in de speciale economische zone. Dat stimuleerde de migrantenstroom waardoor Shenzhen in sneltreinvaart uitgroeide tot een metropool met 16 miljoen inwoners. Het is een piepjonge stad: de gemiddelde leeftijd ligt onder de 30. Amper 1 procent is ouder 65 jaar. In de rest van China is dat 10 procent.

De jonge bevolking zorgt ervoor dat Shenzhen bruist van ambitie, een stad die net zoals Silicon Valley in de Verenigde Staten bouwt aan een wereld waarin technologie de boventoon voert.

Dat optimisme zorgt ook voor spanningen tussen de generaties, zegt Ho.

„Het zijn twee verschillende ideologieën. Oudere Chinezen zijn spaarzaam, jongeren willen hun geld nu uitgeven. Ze rekenen erop dat ze morgen nog meer zullen verdienen dan vandaag. Ze verwachten een betere toekomst.”

Pragmatisch

Ook zonder files doet de elektrische taxi er bijna een uur over om vanuit het chique centrum van Shenzhen naar het BYD-hoofdkantoor – ook in Shenzhen – te komen. Het is een rit langs uitgestrekte fabriekshallen, afgewisseld met troosteloze woontorens. Vroeger waren de heuvels groen, nu zien ze er mistroostig uit. Maar dat kan ook aan de lage bewolking liggen die de stad in een warme, klamme jas hult.

BYD is een schoolvoorbeeld van de pragmatische aanpak zoals Deng Xiaoping die propageerde. Het bedrijf begon in 1995 accu’s voor telefoons te bouwen – „simpel, wat batterijen met wat chips en een laagje plastic”, zegt Ho. Telkens werden de producten een stapje complexer – accu’s werden complete telefoons en intussen maakt het bedrijf ook tablets (waar fabrikanten als HP hun merknaam op plakken), zonnepanelen en stroomopslagsystemen voor huizen.

Transformers worden ze hier genoemd: bedrijven die meebewegen met de veranderende marktomstandigheden. Op de begane grond staan de auto’s van BYD uitgestald. De modellen zijn vernoemd naar de verschillende Chinese dynastieën. Dat BYD auto’s maakt is min of meer toeval: het bedrijf kwam in een fabriekshal terecht van een failliete autofabrikant.

Werknemers van Xinmao, fabrikant van moederborden voor computers in Shenzhen. Het bedrijf heeft ruim 10.000 mensen in dienst.
Foto EPA
Elektrische taxi’s van het merk BYD staan stil in het verkeer in Taiyuan, in de Chinese provincie Shanxi.
Foto Bloomberg

De fabricage zou stilgelegd worden, maar BYD-oprichter Wang Chuanfu, nu een van rijkste mannen van China, besloot zelf auto’s te gaan produceren. Daar zitten ook accu’s en computers in, was zijn redenering. Het was een gok die goed uitpakte. De Amerikaanse belegger Warren Buffet nam in 2008 een belang van ongeveer 10 procent in BYD en betaalde daar 230 miljoen dollar voor. Die investering is vertienvoudigd in waarde, zegt Ho. BYD heeft nu een omzet van 13,3 miljard euro.

In de hoofdvestiging van BYD werken bijna 40.000 van de 220.000 werknemers. Omdat auto’s grotendeels worden aangestuurd door software is het vechten om talentvolle techneuten te vinden, zegt Ho. „We werken nauw samen met universiteiten in Shenzhen en elders in China. Om te kunnen overleven gaan we steeds complexere producten maken. Als de arbeidskrachten duurder worden – de lonen stijgen in China snel – moeten er ook duurdere producten gemaakt worden.”

Maar de simpele producten zijn nog niet helemaal verbannen. Zo zet BYD de machines die de autocarrosserieën produceren ’s nachts nog in om metalen onderdelen voor Ikea-meubels te maken. Eén cent per stuk: dat is Chinees pragmatisme ten voeten uit.

YouTube-kanaal Fully Charged recenseert de BYD e6:

Statussymbool

In de fabriekshal is de dagploeg net klaar met werken. Duizenden BYD-arbeiders stromen de poort uit, in de verte wordt een testrit uitgevoerd op de SkyRail, een monorail die BYD sinds kort produceert. „Het verkeersprobleem in China is gigantisch”, zegt Ho. „De steden hebben veel last van vertraging en vervuiling. Een monorail kan een grote hoeveelheid mensen vervoeren voor een fractie van de kosten van een metro.”

Is de monorail geen concurrent voor de hybride en elektrische auto’s die BYD produceert? Ho denkt van niet. „De Chinese middenklasse toont zijn rijkdom graag met een auto en een huis.” Bovendien stimuleert de overheid het autogebruik tussen de steden. „In 1979 had China misschien 50 kilometer snelweg. Nu hebben we meer snelwegen dan de Verenigde Staten.”

De macht van de Chinese overheid kan ook van pas komen om het gebruik van elektrische auto’s af te dwingen, net zoals de elektrische scooter de benzinemotors uit de stad verdrong. Autofabrikanten rekenen er in ieder geval op dat niet de dure Tesla’s uit Californië zullen zorgen voor de doorbraak van de elektrische auto, maar betaalbare modellen voor de Chinese markt.

Hoewel BYD profiteert van de groeiende middenklasse in de steden, heeft het bedrijf zijn hoop vooral op de export gevestigd. Ook naar Nederland: er rijden Chinese elektrische bussen rondom Schiphol en op Schiermonnikoog. De Europese vraag is zo groot dat BYD nieuwe fabrieken in Hongarije en Frankrijk opent. „We moesten te vaak ‘nee’ verkopen.”

De export van personenauto’s is minder eenvoudig. De eerste generatie Chinese auto’s staat slecht bekend bij westerse kopers, weet Ho. „De producten waren niet goed, de merken onbekend en er waren geen reserveonderdelen. In de auto-industrie draait het om marketing en merkbeleving. Wij willen eerst een goede naam opbouwen met bussen en vorkheftrucks.”

Chinese bedrijven halen vaak Japan aan om hun internationale ambities te omschrijven. Zo ook BYD:

„Twintig jaar geleden was Toyota nog een heel erg Japans bedrijf, nu is het bijna de grootste autofabrikant ter wereld. Op dat punt staan wij nu. De transformatie van een Chinees bedrijf naar een internationaal bedrijf.”