Cultuur

Interview

Interview

Alexandra van Huffelen: „Wij zijn meer verbonden met de stad dan een private vervoerder.”

Foto Merlijn Doomernik

Als de stad wil groeien, draagt het GVB daaraan bij

Alexandra van Huffelen

Amsterdammers maken zich zorgen over verdwijnende tramlijnen door de Noord/Zuidlijn. „Mensen houden het liefst wat ze gewend zijn.”

Ze moet Amsterdam voorbereiden op de big bang, volgend jaar juli. Met de opening van de Noord/Zuidlijn, de metrolijn van Amsterdam-Noord onder de binnenstad naar station Zuid, gaat het lijnennet van tram, bus en metro op de schop.

Tegelijkertijd moet Alexandra van Huffelen, sinds drie jaar directeur van het Amsterdamse vervoersbedrijf GVB, verder kijken naar uitbreiding van het openbaar vervoer. Op de tekentafels van het GVB zijn die al uitgedokterd. Want als de stad beweegt, moet de stadsvervoerder meewegen, zegt Van Huffelen.

En als Schiphol wil groeien, draagt het GVB daaraan bij. „Niet alleen om de luchthaven bereikbaar te houden voor Amsterdam, maar ook voor reizigers ten zuiden van Schiphol. Daar kunnen we de zuid- en noordkant van de Randstad met elkaar verbinden.”

Ambities te over bij het GVB. Tegelijk wordt de subsidie afgebouwd. In 2012 kreeg de stadsvervoerder nog 120 miljoen euro per jaar van de Vervoerregio Amsterdam. Dat is nu nog 40 miljoen euro en het loopt verder terug naar 10 miljoen euro in 2024. Helemaal zonder subsidie kan niet, meent van Van Huffelen. „Daarvoor stellen onze opdrachtgevers te veel eisen aan onze exploitatie.”

We waren veel te duur, zei uw net vertrokken collega Pedro Peters uit Rotterdam vorige maand in NRC. Was het Amsterdamse vervoer ook decennialang te duur?

„Dat weet ik niet. In de drie jaar dat ik hier zit hebben we veel bereikt. We willen en kunnen nog veel meer.”

De Noord/Zuidlijn is fors duurder dan oorspronkelijk gepland. Maakt dat niet huiverig voor nieuwe tram- of metrolijnen? En is er wel geld voor nieuwe miljardenprojecten?

„De groei van de stad gaat door. De komende jaren worden er tussen de 80.000 en 150.000 huizen gebouwd. De uitbreiding van IJburg is over vijf jaar gereed. En je wilt voorkomen dat mensen een huis kopen met twee auto’s erbij. In 2024 vervoeren we minimaal een miljoen reizigers per dag. En dat aantal groeit daarna sterk door.

„Onze uitbreidingsplannen passen in een concept voor de hele Randstad. Alle vervoerders en de wethouders van de vier grote steden zijn bezorgd over de bereikbaarheid van de Randstad de komende jaren. We willen een mobiliteitsakkoord met heldere doelen, net zoals het energieakkoord. We pleiten voor minimaal een miljard euro per jaar erbij voor bereikbaarheid.”

Gaat dat lukken?

„Natuurlijk zijn we niet de enige partij met een wensenlijstje. Maar de onderhandelaars bij de kabinetsformatie weten inmiddels dat als er niets gebeurt, het vastloopt in de Randstad. Niets doen heeft ook gevolgen voor de leefbaarheid en de economie. Alleen al voor de luchtkwaliteit in de steden moeten we naar elektrisch vervoer, deelconcepten en andere vernieuwingen.”

Met dat besef is een miljard extra per jaar nog niet binnen.

„Het hoeft niet allemaal van het Rijk te komen. We moeten ook kijken wat gemeenten, provincies en het bedrijfsleven op tafel kunnen leggen. Neem de bereikbaarheid van Schiphol. We kunnen gezamenlijk kijken naar nieuwe metrolijnen en de mogelijkheid van Schiphol om daaraan mee te betalen.”

Ooit was sprake van invoering van een baatbelasting. Bedrijven profiteren van betere bereikbaarheid door nieuwe verbindingen en betalen daaraan mee.

„Dat is een keuze die de stad moet maken, maar het is wel een optie waar steden als Londen, Parijs en Kopenhagen hun uitbreidingsplannen mee financieren. Daar wordt de grondexploitatie rondom nieuwe stations gebruikt om die nieuwe infrastructuur te betalen.”

Maar eerst moet de Noord/Zuidlijn naar behoren rijden. Gaat dat lukken?

„Dat is wel de planning. Volgend jaar, op 22 juli gaat hij rijden. De gemeente is bezig met de laatste werkzaamheden in de tunnel, dat moet eind dit jaar klaar zijn. En dan beginnen wij met testritten, het zogenoemde proefbedrijf.”

Zijn de risico’s in kaart gebracht?

„Er zijn altijd risico’s. Bij de Noord/Zuidlijn is het belangrijk om te weten wat te doen als er verstoringen zijn. Of als er brand uitbreekt. Dat is onderdeel van dat proefbedrijf. We moeten plannen maken voor het geval de lijn een ochtend stil valt. Hoe je dan gaat rijden en hoe de mensen vervoerd moeten worden.”

Want als de Noord/Zuidlijn uitvalt, ligt de ruggengraat van het openbaar vervoer plat. Stel, drie dagen na de opening loopt het vast bij station Zuid. Wat betekent dat voor de rest van de stad?

„Wat er dan precies gebeurt, zijn we aan het uitwerken in noodscenario’s. Je moet dan je uitwijkmogelijkheden goed in kaart hebben gebracht. In het tramnetwerk rijden in zo’n geval tijdelijk minder oost-west-lijnen want daar zijn minder reizigers. De trams die je daarmee bespaart gaan op de noord-zuid-route rijden. Mogelijk zullen er ook pendelbussen van en naar Amsterdam Noord gaan rijden.”

Amsterdammers blijven sceptisch over de Noord/Zuidlijn, bijvoorbeeld omdat tramlijnen worden gewijzigd of verdwijnen. Begrijpt u dat gebrek aan enthousiasme?

„Niets menselijks is de Amsterdammers vreemd. Voor sommigen zijn de veranderingen ook vervelend. Ze kunnen het niet overzien, of moeten overstappen, terwijl dat nu niet hoeft. Mensen willen het liefst houden wat ze gewend zijn. We steken veel energie in het uitleggen van onze keuzes.”

Mensen denken dat er tramlijnen worden opgeheven om de Noord/Zuidlijn te vullen.

„Dat is echt onzin. We behouden hetzelfde materieel, maar verdelen het anders over de stad. Ongeveer de helft van alle lijnen blijft hetzelfde, de andere helft gaat een andere route rijden. De tramlijnen voeren passagiers naar de Noord/Zuidlijn omdat we daarmee een sterk en robuust netwerk maken en we mensen sneller kunnen vervoeren. We hebben straks een netwerk dat voor 80 procent van de reizigers een verbetering in reistijd betekent. Het is een fenomenale verbetering van het openbaar vervoer.”

Foto Sander Koning/ANP

Het GVB maakt nu winst op de exploitatie van de metro. Wordt de Noord/Zuidlijn een verdiener of een verslinder?

„Die lijn moet een positieve bijdrage leveren aan onze financiële situatie. Meer passagiers, dus meer geld. Daar is de afbouw van de rijkssubsidie ook op gebaseerd. Of de lijn al in 2019 geld oplevert, weet ik niet. Maar het is wel de bedoeling dat we straks over de hele linie een rendabel netwerk hebben, dus ook op de Noord/Zuidlijn.”

Een jaar na opening van de Noord/Zuidlijn wordt de concessie geëvalueerd. Wat zijn de risico’s voor het GVB?

„Dat we de concessie geheel of gedeeltelijk tussentijds kwijtraken. Als we niet aan de evaluatiecriteria voldoen, kan de Vervoerregio Amsterdam voor een andere vervoerder kiezen, nog voordat de concessieperiode in 2024 is afgelopen. Ik ga ervan uit dat dat niet gebeurt, want we willen heel graag door.

„Ik vind dat het GVB de beste vervoerder voor Amsterdam is en dat ook moet blijven. Ook als dat betekent dat we de kosten nog verder omlaag moeten brengen en nog beter moeten presteren. Ik wil onze rol als partner van de stad verder uitbouwen. Bijvoorbeeld door in te zetten op duurzaamheid met emissieloze bussen en veiligheid met het afschaffen van contant geld in bus en tram.”

Het openbaar vervoer in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag wordt niet aanbesteed. Wat is het verschil tusen het GVB en een private partij als Connexxion?

„Het feit dat de concurrentie op de loer ligt houdt ons scherp. Maar wij zijn als publieke partij eigendom van de stad en er daarom veel meer mee verbonden. Dat is een andere positie dan iemand die een opdracht van de stad aanneemt. Veilig betalen in de bus, iedereen roept het, maar wij doen het. Ik ben ervan overtuigd dat wij het veel beter kunnen dan zij, in alle opzichten.”

Het GVB heeft de laagste klantwaardering van de vervoerders in de vier grote steden. Wanneer bereikt u de doelstelling om volgens reizigers de beste vervoerder te zijn?

„Zo snel mogelijk. Maar we zijn wel een beetje afhankelijk van hoe de rest het doet. Aan het einde van de huidige concessieperiode, in 2024, willen we op de eerste plaats staan. Het belangrijkste is dat Amsterdammers ons als de beste zien.”