Bil verplaatsen, knie schuren en gas erop

TT van Assen

De motorsport is dusdanig geëvolueerd dat van coureurs de hoogste graad van rijvaardigheid wordt gevraagd, speciaal in de bochten. Een behendigheid nader uitgelicht.

Lichaamshouding in een bocht

Motorracen is niet alleen hard rijden. Er komt veel techniek bij kijken, in het bijzonder in de bochten, waarvan op het 4,5 kilometer lange TT-circuit in Assen er elf naar rechts gaan en zes naar links.

De coureurs leggen tegenwoordig hun motor in de bocht bijna plat, zodanig dat het onmogelijk lijkt overeind te blijven. En toch slagen ze daarin. Hoe lukt hen dat? Over welke vaardigheden moeten zij beschikken? Een analyse.

Techniek

Door de centrifugale of middelpuntvliedende kracht wordt de motor in een bocht naar buiten geduwd. Door zijn gewicht te verplaats en met een been de tank te omklemmen, biedt de coureur tegenkracht. Verplaatsing van de rechter of linker bil is al voldoende om een hellingshoek te creëren, maar wel vóór het remmen en insturen van de bocht, zodat de motor stabiel genoeg is voor de richtingsverandering. In de MotoGP hangen sommige coureurs vrijwel naast hun motor. Met name de Spaanse lichtgewichten Marc Márquez en Dani Pedrosa zijn daar meesters in. Zij raken met het stuur bijna de grond en met de knie schuren ze vaak over het asfalt Die mannen nemen een bocht met een maximale hellingshoeken van zo’n 65 graden. Bij het verlaten van de bocht wordt de gewichtsverplaatsing gebruikt om de motor zo snel mogelijk rechtop te krijgen.

Apex

Een bocht moet in een vloeiende lijn gereden worden – in jargon: van buiten, naar binnen, naar buiten. Zo hard mogelijk naar de apex rijden, is dan een gevleugelde uitdrukking onder wegracers. De apex is het snijpunt van de ideale rijlijn en de bocht. Bij een vroege apex komt de motor vroegtijdig dicht bij het snijpunt, waardoor de bocht met een scherpe draai en relatief lage snelheid wordt verlaten. De normale apex wil zeggen dat het indraaipunt en het eind van de bocht op gelijke hoogte van het snijpunt liggen, dan rijd je de bocht in een gelijkmatige boog. Bij de late apex laat de coureur de motor laat in de bocht vallen, waardoor de snelheid bij het ingaan van de bocht laag is, maar bij het uitrijden de hoogst mogelijke snelheid wordt bereikt. Dit is de meest efficiënte manier.

Jack Middelburg wint hier de TT van Assen in 1980. Foto ANP

Banden

Profielloze banden, de slicks, zijn bij uitstek geschikt voor een ‘platte’ bocht. Vooral als ze op temperatuur zijn – bij voorkeur zo’n 70 à 80 graden – bestrijken de banden een zo groot mogelijk oppervlak van het asfalt. Dan heeft een motor maximale grip. Voor de coureur is het zaak in de bochten balans te houden tussen de centrifugale kracht en de grip van de banden. Bandenleverancier van de MotoGP is sinds 2016 Michelin. Als je die band doormidden zou snijder zie je een profiel van een relatief brede band met een hoge wand, het deel dat de rijders in een bocht de mogelijkheid geeft een scherpe hellingshoek te maken. Racers in de MotoGP hebben daardoor meer grip dan die in de Moto2 en Moto3. Overigens biedt Michelin dit jaar voor het eerst de keus uit slicks en regenbanden. Intermediate banden, die gebruikt werden als het circuit deels nat was, zijn niet meer beschikbaar. De rijders waren er zo ontevreden over dat ze nauwelijks gebruikt werden.

Opleiding

Bondscoach Barry Veneman vertelt dat in de opleiding van wegracers voor de bochtentechniek het principe van ‘stop and go’ wordt toegepast. Dat wil zeggen: keihard de bocht in, laat remmen, middenin de bocht iets snelheid terugnemen, zo snel mogelijk rechtop gaan zitten en gas erop om bij het uitgaan van de bocht optimaal van de tractie te profiteren. Het lichte gewicht van die motoren voorkomt dat de jonge talenten hun motor in de bocht net zo plat kunnen leggen als topcoureurs. „Maar die techniek van platleggen is in de opleiding ook geen doel op zich”, vertelt Veneman. „Snelheid maken, tijdwinst boeken, daar gaat het om.”

Márquez

De specialist van platleggen bij uitstek, de tweevoudige Spaanse wereldkampioen MotoGP, Marc Márquez, legt zijn techniek uit: „Mijn stijl in de bochten wijkt af van de anderen. Mijn kracht is rijden op de apex, waarna ik het gas eerder probeer te openen dan mijn concurrenten. Een hoge bochtensnelheid is daarbij van belang. Een kwestie van ‘agressief’ zijn op de banden en bij het uitkomen van de bocht snel het gas erop.”

De Spanjaard Marc Márquez tijdens een vrije training voor de MotoGP van Catalunya bij Barcelona. Foto Josep LAGO/AFP

Bendsneyder

De bochtentechniek van Bo Bendsneyder, de enige Nederlandse internationale wegracer en uitkomend in de Moto3, is nog niet zoals het zijn moet. Hij heeft zich na zijn debuutjaar 2016 verbeterd, maar is nog niet tevreden over de progressie. Bendsneyder: „Ik had een hoge bochtensnelheid, zoals de meeste Nederlanders, omdat het circuit in Assen nu eenmaal snel is. Dat is niet op alle circuits handig. Ik heb nu een goede combinatie van snelheid en een goede exit. Alleen het late remmen moet nog iets verbeteren. Mijn postuur (Bendsneyder is 1.82 meter, red.) is in de bochten niet in mijn voordeel. Op de rechte stukken kan ik slipstreamen, maar ik verlies vaak aansluiting bij het uitkomen van de bocht, waardoor het lastig is aan te haken. Op kleine circuits ben ik in het nadeel. Op Mugello in Italië bijvoorbeeld lag ik na de start negende, maar na de eerste bocht was de nummer acht opgeschoven naar de tweede plaats en ik gezakt naar de tiende.”

Historie

Zo plat als Marc Márquez lag Wil Hartog 40 jaar geleden, toen hij op exact dezelfde datum als dit jaar de TT won, bepaald niet in de bochten, terwijl hij toch een specialist was. De Witte Reus, zoals zijn bijnaam vanwege zijn witte racepak luidde, ging zo hard mogelijk een bocht in – „kwestie van laat remmen” – hield snelheid en zorgde dat hij zo snel mogelijk de bocht verliet om vaart te houden. „Het zag er absoluut niet snel uit”, vertelt hij telefonisch. „Maar ik was er goed in. Zo compenseerde ik mijn gebrek aan aerodynamica. Vanwege mijn lichaamsbouw had ik een probleem om me achter de racekuip te verschuilen. Dat is heden ten dage geen kwestie meer, want die racers in de MotoGP komen tot mijn navel, zo klein zijn ze. En ze wegen nog geen 60 kilogram. Ik was 1.86 meter en woog doorgaans 80 kilogram. In mijn toptijd deed ik er alles aan om gewicht te verliezen, maar lichter dan 72 kilogram ben ik nooit geweest. Mede daardoor kunnen zij de motor zo plat leggen; mij lukte dat niet. ”

In vergelijking met de hedendaagse lichting wegracetalenten had zijn generatie een grote voorsprong dankzij de vele stratencircuits in Nederland. Hartog: „We reden in het seizoen bijna elke week, of anders minimaal om de twee weken, ergens in Nederland een wedstrijd. Ik heb heel wat strijd geleverd met mannen als Boet van Dulmen en Jack Middelburg. Maar je werd er wel een goede coureur door. Hoe meer je rijdt, des te makkelijker je met een motor omgaat. Dat is er tegenwoordig niet meer bij. En dat vind ik een groot probleem. Daardoor stoten er geen Nederlandse coureurs meer door tot de MotoGP. Doodzonde.”