Opinie

De Hyperloop is niet geschikt voor Nederland

De buizenpost voor mensen prikkelt de verbeelding, maar de ambities zijn niet waar te maken, meent Wouter van Gessel.

DELFT - De eerste hyperloop-testfaciliteit van Europa. Een 30 meter lange testbuis om op lage snelheid het futuristische vervoersysteem te testen. Foto Koen van Weel / ANP

Minister Schultz van Haegen ziet het wel voor zich: van Amsterdam naar Lelystad in vier minuten. De Hyperloop zou dat mogelijk moeten maken. Een Hyperloop is een vacuümbuis of deels-vacuümbuis waar een capsule door een flinke versnelling van punt A naar punt B geschoten wordt. Deze ‘buizenpost voor mensen’ is een al oud idee dat ondernemer Elon Musk nieuw leven ingeblazen heeft.

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu en een aantal bedrijven is enthousiast. Onlangs was de onthulling van een eerste Hyperloop-testbuis van 30 meter bij het bedrijf Hardt in Delft, en er was een presentatie van het Amerikaanse bedrijf Hyperloop One in Amsterdam rondom een prijsvraag naar de beste Hyperloop-routes. Voor Nederland ziet HyperloopOne kansen voor een cirkelbaan langs Amsterdam, Lelystad, Arnhem, Den Bosch, Eindhoven en Rotterdam, die tevens een link kan vormen tussen Schiphol en luchthaven Lelystad, die dan samen één grote luchthaven vormen.

Overig ov heeft er niks aan

Ik zie bij al deze ideeën dezelfde fouten die ook gemaakt zijn bij de presentatie van de Zuiderzeelijn en de RandstadRapid, eerdere plannen voor snellere verbindingen. Bij beide ging het om snelle magneettreinen. Daar is op zichzelf niets mis mee. Een magneettrein is immers een elektrische trein waarbij de onderdelen van de elektromotor anders geplaatst zijn zodat de prestaties aanzienlijk verbeteren, en zo meer steden en meer reizigers bediend kunnen worden.

Wat fout was aan de Zuiderzeelijn en RandstadRapid, was dat de magneettrein vergeleken wordt met het vliegtuig en de hogesnelheidstrein. Daarmee werden de routes verkeerd uitgetekend en werden vele steden en luchthavens niet aangedaan. Ook werden niet de bestaande stations opgenomen maar werden nieuwe stations bedacht, zodat het overige ov er niet door versterkt werd. Conventionele intercity’s, stoptreinen en een hogesnelheidstrein bleven allemaal bestaan. De magneettrein werd er dus bijgeplaatst. Bij het rondje van HyperloopOne gebeurt dit weer.

Zelfde nadeel als bij hogesnelheidstrein

Wat bij het rondje van HyperloopOne ook niet geprojecteerd is zijn de zeer grote bochtstralen, die vereist zijn voor snelheden van 1000 km/u (hoe harder, hoe flauwer de bocht). Ook de afstanden tussen de stations zijn dusdanig dat een snelheid van 1000 km/uur enorme versnellingen en vertragingen met zich meebrengt, wat voor de reiziger als zeer oncomfortabel zal worden ervaren. De prestaties van de Hyperloop die men ons nu voorhoudt laten dan ook zien dat het voor Nederland helemaal niet geschikt is, als het al zou kunnen. Nog nergens is daadwerkelijk aangetoond dat het kan werken voor reizigers.

Daarnaast zijn er meer onopgeloste vraagstukken. Waar komen bijvoorbeeld de ramen? Beeldschermen zouden synchroon moeten gaan lopen met elke beweging van het voertuig, anders word je duizelig. Dan zijn er nog de veiligheidsaspecten bij brand en decompressie. En kunnen fietsen en gehandicaptenvoertuigen meegenomen worden? De capsules laten verder maar weinig mensen toe, zodat de capaciteit te klein is om veel mensen tegelijk te vervoeren.

Tussentijds stoppen is niet mogelijk. En hoe komen de wissels en luchtsluizen eruit te zien? Moet allemaal nog bedacht worden. De compressoren om de buis continu vacuüm te houden zullen wel voor herrie zorgen, en die staan dus gewoon in de stad.

De Hyperloop roept dus veel vragen op, maar als transportmiddel zal het te weinig mensen dagelijks kunnen vervoeren op de zeer lange afstanden. Op korte afstanden is Hyperloop zeker niet geschikt, dan heb je dezelfde nadelen als bij een hogesnelheidstrein. Te duur voor te weinig omdat steden snel voorbij gereden worden.

Niet dromen, maar bouwen

Nu de crisis is afgelopen worden de mobiliteitsproblemen in Nederland weer schrikbarend. Wegen en spoorlijnen zitten aan de grens van hun capaciteit. Meer wegen aanleggen heeft geen zin, omdat de files beginnen waar de wegen in de steden komen. Het spoor is het enige dat sterk verbeterd kan worden om stagnatie te voorkomen en kwaliteit van de leefomgeving te garanderen.

Binnen de steden is investeren in fietsen en fietsvoorzieningen het beste. Vervoer per spoor kan verbeterd worden door frequentie en gemiddelde snelheid omhoog te brengen. Dit kan alleen door intercity- en stoptreinen te scheiden. De intercity zal dan overgenomen kunnen worden door de magneettrein, die al uitvoerig getest is. Deze komt in het intercitynetwerk wel goed tot zijn recht en zal elke provincie, regio, stad en luchthaven weer mee laten doen. De Nederlandse Spoorwegen, ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Milieu moeten hierin hun verantwoordelijkheid nemen en zich niet verschuilen achter dromen en testen, maar beginnen met bouwen.