Ruim baan voor voetgangers: radicale herbezinning openbare ruimte is nodig

Voor een leefbare stad moet de auto een forse stap terugdoen, vindt gemeenteraadslid Zeeger Ernsting van GroenLinks.

Grote delen van de stad zijn niet gebouwd op autodominantie; op de grachten langs het water hebben de auto’s het beste uitzicht. Dat moet anders, vindt GroenLinks. Foto Getty Images/iStockphoto

‘Mevrouw en meneer, ga toch van de rijweg af. Is de stoep niet breed genoeg?” Deze zinnen schalden in 1948 van een politieauto met daarop een speciale beambte met megafoon om Amsterdamse weggebruikers ‘op te voeden’ in hun weggedrag. Voetgangers (en fietsers) werden met niet mis te verstane woorden van het midden van de openbare ruimte naar de flanken ervan gedirigeerd. Waar voorheen mensen de hele straat tot hun beschikking hadden, was nu het grootste deel van de straat off-limits, want daar moesten de nieuwe auto’s ruim baan hebben. Als je de filmpjes nu terugkijkt op YouTube, snap je niet hoe we dat ooit konden laten gebeuren: het grootste deel van de openbare ruimte van de stad werd gereserveerd voor voertuigen.

In de jaren ’60 en ’70 kwam het begin van een kentering: onder invloed van burgerbewegingen als ‘Stop de Kindermoord’ gingen thema’s als verkeersonveiligheid, vieze lucht en verkeerslawaai het beleid mede bepalen. De Kalverstraat en Leidsestraat werden autovrij.

Maar ook nu nog is het grootste deel van de ruimte gereserveerd voor personenvoertuigen. Alleen al parkerend kan het ruimtegebruik van auto’s oplopen tot 40 procent van de wegruimte. Op de grachten langs het water hebben ze vaak ook nog het beste uitzicht. Grote delen van de stad zijn simpelweg niet gebouwd op autodominantie. Gecombineerd met alle rijbanen, opstelvakken en andere infrastructuur zijn auto’s echte ruimtevreters.

Ruimte die mensen ook nodig hebben om te lopen, spelen of hun fiets een beetje knap op te bergen. In de marges vindt dan ook een heuse slag om de ruimte plaats: alles vecht om een plekje op de smalle stoepen. En zo worden heel veel mensen beperkt in hun bewegingsvrijheid, hun mogelijkheden om deel te nemen aan het maatschappelijk leven, hun gezondheid en in hun toegang tot gebruik van de openbare ruimte.

GroenLinks vindt dat niet acceptabel en weigert zich neer te leggen bij de huidige status quo. De stad moet mensen juist wél maximale bewegingsvrijheid en een gezonde leefomgeving bieden. Autoverkeer blokkeert beide, en dat wordt een steeds groter probleem in het almaar drukker wordende Amsterdam. Want drukker wordt het: niet alleen door bezoekers, maar ook omdat Amsterdam heel snel groeit: het komende decennium alleen al komen er 50.000 woningen bij; in bestaand stedelijk gebied. Al die nieuwe Amsterdammers die daar komen wonen hebben ook ruimte nodig om zich te verplaatsen en te leven en te werken. Als er nu niet wordt ingegrepen loopt straks alles domweg vast.

Veel steden wereldwijd werken al actief aan het autovrij maken van binnensteden. Van Seoul tot Bogota en van Parijs tot Londen zoeken steden ruimte voor mensen door autoverkeer in te perken. En ook recent in Amsterdam zijn er ontwikkelingen die de goede kant op gaan. Het Muntplein en de Oude Turfmarkt zijn mooie voorbeelden van wat er kan gebeuren als de auto verdwijnt en de ruimte aan mensen wordt overgedragen. Maar dat zijn enkele plekken. De Stadhouderskade en de Weesperstraat blijven voorlopig ‘autocorridors’, zoals dat in de beleidstaal van het college heet. En in veel woonstraten in de oude wijken blijft autoparkeren een dominante functie: zie de straten in de Oude Pijp. Ook dat zal moeten veranderen. En het is zaak daar nu keuzes voor te maken en strategieën voor te bedenken.

Die keuzes komen dan ook neer op een radicale herbezinning op de verdeling van de ruimte in de vooroorlogse gebieden van Amsterdam. Het zal bijvoorbeeld nodig zijn om misschien wel tweederde van de bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte op te heffen en om die vrijgekomen ruimte terug te geven aan mensen. Alleen al in Centrum gaat het dan om 10.000 parkeerplaatsen. Daar kunnen dan weer mensen lopen, er kunnen fietsen staan, of goederen worden geladen en gelost die via het water worden aangevoerd.

Maar hoe daar te komen? Om te beginnen moet de gemeente veel minder nieuwe parkeervergunningen uitgeven. Nu wordt elke ingeleverde parkeervergunning direct weer uitgegeven aan de eerste op de wachtlijst. Maar die wachtlijsten zijn de afgelopen jaren gekelderd: waar voorheen een wachttijd van een paar jaar gold is dat nu nog maar enkele weken. Dat werkt autobezit in de hand en daar moeten we juist vanaf.

Voor een deel kan de parkeerbehoefte van bestaande bewoners met auto onder de grond: zolang dat maar niet leidt tot extra parkeerruimte en de ingang niet in kleine straatjes ligt. Daardoor zal die oplossing beperkt zijn; zeker in binnenstedelijk gebied. Dus moeten ook tarieven worden verhoogd: zowel voor vergunningen als voor bezoekers. Voor bezoekers is het sowieso zaak de auto aan de rand van de stad achter te laten in een P&R en de reis met fiets of OV te vervolgen: meer P&R’s dus, en reguleer of beprijs het met de auto binnenrijden van het stadshart. In Londen al jaren geleden ingevoerd.

Doorgaande autoroutes dwars door de stad moeten worden ‘geknipt’, zoals de eerder genoemde Stadhouderskade en de Wibautas. De verkeersmaatregelen rond het Muntplein leren niet alleen dat auto’s dan andere routes zullen nemen, maar ook dat mensen andere vervoermiddelen kiezen, zoals OV en fiets.

Touringcars zullen uit het binnenstedelijk gebied moeten verdwijnen: de schaal van deze voertuigen is domweg te groot. Komende zomer gaat de Noord/Zuidlijn rijden, een hoogfrequent en kwalitatief hoogwaardige vorm van vervoer waar toeristen ook gebruik van kunnen maken. Stationsomgevingen moeten dan dus wel zijn ingericht op grote groepen voetgangers, want die zullen er gaan komen.

Met dit soort maatregelen – we hebben er 26 opgeschreven in onze nota Amsterdam aan onze voeten, ruimte voor voetgangers – wordt Amsterdam niet alleen een veel prettiger stad voor mensen, maar ook een stuk beter bereikbaar. Voor GroenLinks daarom de hoogste prioriteit richting een nieuw stadsbestuur.